Meglepő titka van a Volkswagen legújabb autójának, sose találná ki, mi az

12 év után jött a modellváltás az Amaroknál, az új nemzedék a Ford Ranger testvérmodellje.

A Ford és a Volkswagen közösen fejlesztette ki a Ranger, illetve az Amarok új nemzedékét,

a két pickup közös alvázat, összkerékhajtásokat, infotainment rendszert és egyéb fontos összetevőket kapott,

és még idén a kereskedésekbe érkeznek. Könnyű lesz az új Amarokot megkülönböztetni a régitől, mert nagyobb és modernebb formájú, a fényszóróit egy krómkeret köti össze, amely a hűtőmaszk egy részét és az emblémát is magába foglalja. Magasabb lett az orr-rész, az első lökhárító X-motívumot kapott, a fényszórókat akár adaptív LED technológiával (IQ Light) is lehet kérni.

Az Amarok és a Ranger ugyanazt a szélvédőt, tetőt, oldalablakokat, kilincseket és külső tükörházakat használja, a sárvédők, a motorháztetők és a többi külső karosszériaelem viszont egyedi formájúak a két modellen. Már az alapmodell is 18 colos kerekeket kap, de rendelhető akár 21 colos felni is.

Már 350 kg a tetősínek terhelhetősége, ami 150 kilóval több, mint az elődnél. De

nőtt a plató terhelhetősége is, már 1160 kilót lehet rápakolni,

a két kerékjárat közé befér egy szabványos euro-raklap, és a rakományt elektromos mozgatású rolóval lehet eltakarni a kíváncsi tekintetek elől, akár távirányítással is. Egyes változatok akár 3,5 tonnás fékezett utánfutót is képesek elvontatni, ami szintén nagyobb érték a korábbinál.

Az új Amarok 96 mm-rel hosszabb, mint korábban (5350 mm-rel duplafülkés változatban), bár szélessége 34 mm-rel, 1910 mm-re csökkent. A legnagyobb változás azonban ez a tengelytáv, amely 173 mm-rel (3270 mm-re) lett nagyobb (összehasonlításképpen: a Toyota Hilux hossza 5330 mm, szélessége 1855 mm, tengelytávja pedig 3085 mm).

Rövidebb túlnyúlásaival az új Amarok alkalmasabb terepezésre, mint elődje,

első és hátsó terepszöge 29, illetve 21 fokosra nőtt, és 50 helyett már 80 centi mély vízben is képes tartósan haladni. Kívánságra A-oszlopra simuló sznorkelt, alsó védőlemezeket, és még gallytörő rácsot is lehet rendelni a Volkswagentől.

A kétliteres dízel egy turbóval 150 vagy 170 lóerőt, kettővel 209 lóerőt képes leadni. A csúcsmodellt most is háromliteres V6-os dízel hajtja, amely piactól függően 241 vagy 250 lóerővel érhető el, 600 Nm-es nyomatékkal. Egyes piacokon a Ford 2,3 literes, benzines turbója is elérhető 302 lóerővel. Az alapverziók öt, illetve hatfokozatú kézi váltót kapnak, de 200 lóerő fölött alapáron jár az automatikus váltó, ami hat, vagy tízfokozatú lehet. Minden változat 80 literes tankot kap, a dízelek AdBlue tartályát 13-ról 19,3 literre növelték.

Kétféle összkerékhajtással készül az Amarok: az egyszerűben nincs központi differenciálmű, ezért ennél csak laza talajon lehet bekapcsolni az első kerekek hajtását a hátsó mellé. A másik viszont rendelkezik központi differenciálművel, ezért ez már állandó összkerékhajtást biztosít, ráadásul elektromosan kapcsolható felezője is van.

Hátul maradtak a laprugók,

ami terheletlenül valószínűleg jobban pattog, mint egyes konkurensek tekercsrugós felfüggesztése. Az Amarok nem a Ranger beállításait kapta meg, a Volkswagen mérnökei saját hangolással látták el a kormányszervót, a rugókat és a lengéscsillapítókat.

A Volkswagen reméli, hogy a második Amarok is legalább olyan sikeres lesz, mint elődje, amelyből 12 év alatt 830 ezer darabot sikerült eladni, a legfontosabb piacai Ausztrália, Új-Zéland, Afrika, Közel-Kelet és Európa voltak.