Harminc év után is szolgál és véd - Volvo 940 GL (1991) veteránteszt

Az Audi 100, a Ford Scorpio, az Opel Omega és a W124-es Mercedes volt a 900-asok fő piaci vetélytársa

A 700-as sorozat utódja volt az utolsó klasszikus, hátsókerék-hajtású Volvo, és bár lágyabbak lettek a vonalai, megmaradt a jellegzetes, szögletes karosszéria, alatta robusztus technikával. Kétféle szériában gyártották (alapmotoros 940, erősebb és jobban felszerelt 960), lépcsőshátú vagy népszerű kombi kivitelben. Ezúttal egy restaurálatlan, de jól karbantartott, négyhengeres szedánt vezettünk.

„Nagy és egyszerű autó, kifinomult vásárolóknak" – talán így lehet a legjobban összefoglalni az 1990-ben érkező Volvo 900-as sorozat fő jellemzőit. Addigra már szilárdan beépült a köztudatba a Volvók biztonságosságának mítosza, ami elsősorban a masszív felépítésnek volt köszönhető. Már 1991 előtt is lehetett rendelni vezetőoldali légzsákot, volt benne ABS, és az automata magasságállítós biztonsági övek is megjelentek. Nagy előrelépés volt a SIPS (oldalirányú ütközésvédelem): az ajtókat és a B-oszlopokat is megerősítették, illetve kitömték őket energiaelnyelő méhsejt szerkezetű anyaggal.

Ez a rendszer eredetileg a kisebb, fronthajtású 850-es modellnél jelent meg, de rövid időn belül a 900-asok is megkapták, a sorozat pedig két jelentős biztonságtechnikai díjat is elnyert: a kenti herceg által alapított és közlekedésbiztonsági újításokat, találmányokat díjazó szervezet, és az Autocar magazin is kitüntette a típust a hátsó ülésből kiemelhető magasító párnáért (gyerekülésért). Jan Wilsgaard, a vállalat főstilisztája változtatott a 740/760 formáin, megdöntötte a C-oszlopot és a hátsó ablakot, átformálta az első-hátsó lámpákat, illetve áramvonalasabb orrot rajzolt új hűtőmaszkkal.

Négy és hat hengerrel, kétféle hátsó futóművel

Alig változott beltér, és ugyanez igaz a motorkínálatra is. Pazar volt a paletta, 2,0 és 2,3 literes soros négyhengeres benzinesekből lehetett választani, létezett befecskendezős és turbós, sőt, egyszerű SOHC vagy DOHC-vezérlésű 16 szelepes is. A családon belül évjárattól és célországtól függően is széles volt a teljesítménypaletta: 111 lóerőtől a 204-ig terjedt. Dízelmotorral is kínálták, méghozzá a Volkswagen-féle 2,4-es, soros hathengeressel, szívó vagy turbós kivitelben. Utóbbi jellegzetes hangú, ugyanakkor kissé érzékeny portéka volt, és eredetileg az LT nevű kisáruszállítóhoz tervezték.

960 névre hallgattak a jól felszerelt csúcsmodellek, amelyeket pedig az említett motorok erősebb kivitelein kívül kívül saját tervezésű, 2,5-es és 2,9 literes soros hathengeres benzinesek is hajthattak, ezek váltották fel a 2,8-as PRV (Peugeot-Renault-Volvo fejlesztésű) szívó V6-ost.

A legizmosabb, 204 lóerős kivitelek ma is keresettek a youngtimeresek köreiben.

Kézi és automata váltókból is jó volt a felhozatal, előbbiekből Volvo-féle ötsebességest, vagy négyfokozatú, elektromos overdrive-ost lehetett rendelni, utóbbiakból pedig háromsebességes Aisinból és négyes ZF-ből állt a kínálat.

Érdekes volt a felfüggesztés kérdése, amely kanyarstabilizátoros, elöl MacPherson, hátul egyszerű merevhidas szerkezetű volt, 2,77 méteres tengelytávval. Készült ugyanis igényes, hátsó multilink felfüggesztéssel is, de csak 960-asként. Lépcsőshátú és kombi kivitelben gyártották, a ritka Bertone kupé (780) nem kapott utódot, viszont külsős műhelyek építettek belőle mentőket, a Nilsson manufaktúra pedig Executive és Royal néven kis sorozatban nyújtott tengelytávú limuzinokat készített. A gyártás 1998-as leállításával a hátsókerék-hajtású Volvók hosszú korszaka is lezárult.

Nem egy rakéta, de masszív és kifinomult

Tesztautónk korai, 1991-es évjáratú, és a kétliteres alapmotor viszi ötfokozatú kézi váltóval. Mai gazdájának korábban már volt egy dízel 244-ese, emiatt is döntött a 940-es mellett két évvel ezelőtt. Itthon találta viszonylag jó állapotban, és eleve napi használatra szánta. Esztétikailag rendben volt, beérte egy polírozással és egy nagytakarítással, de a kiült vezetőülést újra kellett tömni. A hajtáslánc is kifogástalanul működött, de a gyertyákon kívül ki kellett cserélni a sebességmérőt, a teljes vezérlést, a gyújtókábeleket, a trafót, a fékeket, a vízszivattyút, majd később a kormányművet.

Elöl is hátul nagyvonalú a helykínálat, az ülések nagyok, puhák és kényelmesek – az elsőknek fűtésük is van. Szépen, csendesen, és hidegen is egyenletesen jár a hengerenkénti (Bosch) befecskendezős négyhengeres,

nem mellesleg a kocsi zajszigetelése kiváló, ezért keveset hallunk a motorból és a hajtásláncból.

Az M47-es gyári kódú, Volvo fejlesztésű ötsebességes váltó remek szerkezet: nem jár puhán, de pontos, működése passzol a kocsi skandináv karakteréhez. Nem túl combos a motor, a nyomatéki csúcs 158 Nm, és hiába kellemesen lapos a görbe, a váltó áttételkiosztása túl szellős.

Negyedik fokozatban akár 130 km/h-ig is kihúzatható a Volvo, a tartós utazósebesség ötödikben 150 körüli. Ilyenkor már finoman vibrál a karosszéria, de a motor még csendes, normál hangerővel lehet beszélgetni vagy rádiózni. A kockaforma ellenére meglepően visszafogott a szélzaj, de a rugalmasság már gyenge, jól jön a visszakapcsolás – a motor 4000/perc alatt kimondottan csendesen dolgozik. Egyenesben nagyszerű az úttartás, sima aszfalton semmiféle korrekcióra nincs szükség. A hátul merevhidas futómű hangolása az átlagnál feszesebb, de nem kellemetlen, jól nyeli el az úthibákat.

Ritka, és nem Mercedes-árban adják

Így aztán a kisebb kátyúkat inkább hallottuk, mint éreztük, és úgy tűnt, az autó nagy teste elosztja a nagyobb ütéseket, ezért a kabinig csak kevés jut el. Fogasléces és szervós a kormánygép, maga a négyküllős volán jó fogású. A rásegítés pont azon a határon egyensúlyoz, ahol a vezető még úgy érezheti, megvan a kontrollja a kocsi felett, de nyilván kár lenne tőle sportautós visszajelzéseket várni. Könnyen és precízen irányítható a testes Volvo, kanyarokban alig dől oldalra, négy tárcsás fékrendszere is kellően hatékony, ugyanakkor erős lassításoknál leszegi az orrát és finoman bólint.

A híresen megbízható technikájú, kortársai zöménél jobb korrózió elleni védelmű 940-es ma is azt teszi, amire 31 éve gyártották: megbízhatóan és biztonságosan elszállít A-pontból B-be. Ha olyan lelkiismeretesen gondozzák, mint a most kipróbált példányt, ezt még sok évig meg tudja tenni. Ebben az állapotban nagyjából 1,2 millió forint körül van az értéke, jelentősen drágábban inkább a turbós, vagy még inkább a hathengeres benzinesek szoktak elkelni, összességében a 900-as Volvók ritkák a magyar használtpiacon – főleg a hasonlóan masszív, de drágább 124-es Mercedesekhez képest.

Műszaki adatok - Volvo 940 GL 2.0i (1991)

Motor: SOHC-vezérlésű soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1986 cm3. Furat x löket: 88,9 x 80,0 mm. Kompresszióviszony: 10,0:1. Teljesítmény: 111 LE, 5700/perc fordulaton. Nyomaték: 158 Nm, 2800/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl MacPherson, hátul merevhíd, hosszanti vezetőkarokkal. Elöl-hátul kanyarstabilizátor. Kétkörös fékrendszer szervóval és ABS-szel, négy tárcsafék (elöl belső hűtéssel).

Felépítmény: négyajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4871 x 1750 x 1425 mm. Tengelytáv: 2770 mm. Csomagtartó: 471 l. Tank: 75 l. Saját tömeg: 1370 kg.

Végsebesség: 173 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 13,0 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil júniusi számában: