Mindent bele, eurokonform alapterületen - Mercedes-Benz GLC 400 e Coupé teszt

Talán senkit sem fog igazán meglepni, hogy a Mercedes legnépszerűbb modellje egy középkategóriás SUV, miként az sem, hogy annak második generációját minden földi jóval ellátott tesztautóként kaptuk meg: közel 400 lóerő, bő 100 kilométer elektromos hatótáv, kódexvastagságú extralista és persze zöld rendszám várt. Vajon terepkupéként is sokoldalú, és a jó ízlés határain belül marad?

Bőven kiérdemli a zöld rendszámot

Nem hiányozhatnak a vezetési módok, ilyenkor mindkét képernyő témája is megváltozik, még a szélvédőre vetített képet is ehhez lehet igazítani. Vicces az off-road mód, amikor dőlésszöget, iránytűt stb. nézegethetünk - szeretném látni, amikor ezt a csillogó, 20-as kerekeken gördülő trezort terepre viszi majd valaki. Nehéz megszokni a számtalan érintőgombot, némelyiket (például hangerőállítást a kormányon) simogatni kell, és nem mindig akadásmentes. A legfurcsább az ajtóra épített elektromos ülésállítás, amit csak érinteni kell, maga a gomb nem mozog, ez sem lopta be magát a szívembe.

Napjainkban kétségtelenül ideális és népszerű megoldás a mobilitásra a plug-in hibrid hajtás, ez a „kettő az egyben" koncepció nagyon komoly fejlődésen ment át ez elmúlt pár évben.

Kellemes őszi időben nálam 110 kilométer körül alakult a GLC Coupé tényleges elektromos hatótávja,

ez messze több annál, mint amit egy átlagos napi mókuskerékben megtennék, és akár az összes kilométerek 80-90%-át le lehet tudni az otthoni olcsó áramról. Ehhez persze wallbox az ideális megoldás, de sima 230 voltos fali aljzatból is lehet táplálni a 31 kWh-s akkut, így a teljes töltöttség 16 óra alatt érhető el.

Aki nem sajnálja a pénzt a feláras 60 kW-os kábelre és a nyilvános gyorsoszlopok tarifáira, nagyjából fél óra alatt végezhet a töltéssel, és bár nem ismertek még az új szabályozások részletei, jókora e-hatótávjával a GLC 400 e biztosan sokáig jogosult lesz még a zöld rendszámra. Amúgy a villanymotor 136 lóerőt teljesít, és a gázpedálon elég jól lehet érezni, amikor a maximumot préseljük ki belőle. Ha ennél erősebben tiporjuk, észrevehetetlenül beindul a kétliteres, biturbós benzinmotor is, és 252 lóerővel segít be a hajtásba; hibridként akár 5,6 másodperc lőhet ki százas tempóra a terepkupé.

Izmos, mégis lenevel a száguldozásról

Sajnos már a GLC egyik kivitele sem készül hat hengerrel (az AMG-t is beleértve), viszont hatékony a zajszigetelés, az izmosabb, 400 e jelű plug-in hibrid 381 lóerős rendszerteljesítménye, illetve 650 Nm-es össznyomatéka pedig épeszű igényre bőven elegendő, semmilyen helyzetben sem éreztem, hogy többre lenne szükség. Annál is inkább, mert a teszt első kilométerein feltűnt, hogy a kamerák által felismert sebességkorlátozást átlépve három csipogással jelez a rendszer, ami hosszú távon igen bosszantó. 50-es táblánál 52 km/h? Pitty-pitty-pitty. Vissza 49, és újra 51 km/h? Pitty-pitty-pitty.

Ráadásul a Mercedes kamerái autópályán a lehajtóra vonatkozó táblákat is félreértelmezik, így amikor tempomattal nyugodt 120-szal gurulunk az M7-esen, meglátják a levezető út 70-es tábláját, és máris felharsan a pittyegés. Iyen nyomást még a Véda-rendszer megjelenése sem helyezett rám, hogy nehogy véletlenül minimálisan túllógjak a megengedett sebességhatárokon. Egyáltalán nem könnyű kikapcsolni a menüben, de, mint kiderült, a kormányon lévő hangerőnémító gombot (minden elindulásnál) hosszan nyomva szabadulhatunk meg tőle, állítólag uniós előírás miatt van rá szükség.

Hátul ebben a változatban alapáron légrugós a futómű, elöl felárért, persze a tesztautót is ezzel konfigurálták,

és van benne összkerékkormányzás is, amivel 4,5 fokot képes elfordulni a két hátsó kerék. Minden adott a flott autózáshoz és a luxusélményhez, ám a nehéz akkuval megspékelt GLC közel 2,3 tonnás, és a fizikával nem tud szembeszállni. Érezni a tömegét a kanyarokban és az úthibákat sem vasalja ki tökéletesen, összességében mégis fölényes és andalító benne ülni. Sztrádán is feltűnően csendes, a hibrid rendszer benzines üzemre állva sem zabál féktelenül, nálam hosszútávon 7,5 litert fogyasztott.

Prémiumautó-mércével is borsos az ára

Összegezve, a GLC 400 e Coupé mindent egyszerre akar, és szinte mindent ki is pipál. Nagy, de nem behemót, kényelmes, de nem tohonya, izmos, de nem pazarló. Spectral kék színben elég mutatós, de nekem a fekete-fehér beltér a rengeteg zongoralakk és karbonhatású betéttel, a négyzetméternyi kijelzővel kissé lélektelen összhatást ad. Ennél nyilván súlyosabb teher az ára, ami a konkurensek között is fájdalmasan sok: az alapmodell 24 millió forint, a 400 e hibrid 32 millió, míg a tesztautó közel 45 millió. Persze a nagyobb GLE Coupé még drágább, holott messze nem a Merci-kínálat csúcsa.

Tolonganak az önjelölt messiások a SUV-középkategóriában, olykor kupé karosszériaváltozatokkal is. Közvetlen riválisként a BMW X4 és az Audi Q5 Sportback kétségtelenül erős játékos, de ha ezekből a konnektoros hibrid változatokat nézzük (amihez előbbi márkánál kapásból az X3-ra kell átnyergelni), akkor a GLC jön ki győztesen a számháborúból teljesítményét és e-hatótávját tekintve, amit bőven meg is kell fizetni. Annak, aki beéri klasszikus SUV-kialakítással, a német trión kívül szóba jöhet még a Jaguar F-Pace, a Volvo XC60 vagy a Lexus NX is, és mindháromból létezik zöld rendszámos kivitel.