Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Ha létezne autóipari „hogyan ne csináljuk" szakkönyv, a négyütemű Wartburg mindenképp előkelő helyen szerepelhetne benne. Miként az összes többi KGST országban, úgy a pártvezetés az NDK-ban is mindenbe belekontárkodott, ami alól az autógyártás sem lehetett kivétel: az 1960-as évek végén döntés született a kétütemű, már akkor elavultnak számító 353-as továbbfejlesztéséről. A projekt ígéretesen indult, született egy meglepően épkézláb, 1,6 literes, négyütemű, soros négyhengeres motor. Ezt azonban hamar félretették, helyette Wankellel kísérleteztek, ami zsákutcának bizonyult.
Költséghatékony megoldást jelentette volna a csehszlovák-NDK együttműködésben fejlesztett RGW Auto, ami a Trabant, a Wartburg és a Škoda közös műszaki alapokra épülő, de önálló karosszériás kínálatát irányozta elő, négyütemű orrmotorral. Több ígéretes prototípus készült mindkét országban, de az éveken át formálódó kooperáció elhalt, és később hasonló sorsra jutott a Dacia-motoros Wartburg 610M kísérleti modell is. Közben múltak az évek, sok millió márka ment veszendőbe, ráadásul a füstös 353-ast kitiltotta több nyugati ország, s ezzel lőttek a vizionált valutabevételeknek.
Valójában a vasfüggönyön inneni hiánygazdaságban a kommunista döntéshozókat sem érdekelték nagyon a vásárlói igények, de az export hiánya fájt, és nonszensz volt újként árulni a világháború előtti kétütemű technikát. 1984-ben Günter Mittag, az NDK Központi Bizottságának gazdaságpolitikai titkára szerződést írt alá a Volkswagennel a Polo EA 111-es motorjának licencgyártásáról.
Ennek helyszíne a Barkas üzeme lett, ám akadt némi gond: az 1,3-as négyhengeres nem fért be a Wartburgba.
Először azzal próbálkoztak, hogy hosszában építik be blokkot, de a nyújtott orrú prototípus igen előnytelennek bizonyult esztétika és menettulajdonságok terén is.
Jobb híján a keresztállás mellett döntöttek, amihez viszont szélesíteni kellett a kasztnin és az első nyomtávon, illetve teljesen új váltóra is szükség volt. Utóbbit végül a hasonló, irreális ráfordítással négyüteművé alakított Trabant 1.1-ből vették át, a Wartburg nagyobb tömegéhez és motorjához tervezett ötfokozatú egység csak egy 30 darabos próbaszériát ért meg. Komoly probléma volt, hogy mivel a szívátültetés óriási összegeket nyelt el, nem hogy az ősrégi, alvázas konstrukció önhordóra lecserélésére nem futotta, hanem a karosszéria és az utastér alaposabb modernizálására sem.
Be kellett érni azzal, hogy nagy műanyag lökhárítók és új lámpatestek kerültek fel előre-hátra, illetve némileg változott a műszerfal formája, a sziluett és a sok részletmegoldás mindenkinek régi ismerős volt. Csak 1988-ban került a vásárlók elé az 1,3-as limuzin alapmodell, majd egy évvel később jött a kombi Tourist, illetve az igen ritka, 920 példányban gyártott (ma kincset érő) pickup, a Trans. Hamar eljött a bukás, mert az „új" modell közel kétszer annyiba került, mint a leváltott 353-as, ráadásul megbukott a politikai rendszer: 1989-ben ledőlt a berlini fal, később pedig újraegyesült Németország.
Miután a keleti márkát (bizonyos 30 ezres értékhatárig) 1:1-ben váltották át az értékes nyugatira, a legtöbb ex-NDK-s polgárnak pedig volt megtakarítása, a legtöbben új, vagy legalábbis használt nyugati autóval igyekeztek szabadulni a szocializmus nyomorúságától.
Ezért az 1.3-as a hazai piacon jóformán senkinek nem kellett, így a korszakkal együtt a Wartburg márka már 1991-ben kimúlt,
a nagy múltú eisenachi AWE gyárat pedig átvette az Opel: először Kohl kancellár jelenlétében megkezdődött a Vectra összeszerelése, majd felépült egy új üzem (Szentgotthárddal párhuzamosan).
Magyarországon más volt a helyzet a rendszerváltás idején, a négyütemű Wartburgok jelentős része ugyanis nálunk landolt, még a Merkur utolsó óráiban is lehetett újonnan vásárolni. A púpos és a kocka elődökön szocializálódott vevőkör örömmel fogadta a takarékosabb és erősebb modellt, a kisiparosok is megkedvelték a nyugati típusokhoz képest megfizethető kombit. Nálunk a Tourist tolótető nélküli alapmodellként volt kapható, és mostanra igen kevés maradt belőle, egyrészt, mert jóval kevesebb készült belőle, mint a limuzinból, másrészt pedig ezeket valóban dolgoztatták, és így elhasználódtak.
Szerencsére akadnak olykor kivételek, az általunk próbált autó jelenlegi tulajdonosának is szerencséje volt, mert az idős hölgy, akitől vette, korábban alig használta a Touristot, gondoztatta, garázsban tartotta. Korrózió nem volt a karosszérián, csak hanyagul megjavított parkolási sérülések, a belső teljesen eredeti, mondhatni érintetlen. A birtokbavétel után teljes nagyszervizt, új vezérműszíjat, tömítéseket, folyadékokat, fékeket és abroncsokat kapott a Wartburg, amely igazán korai példány, sorszáma szerint a 117. darab, és fekete textil helyett még régi, barnás műbőr ajtóborítást kapott.
Ha beülünk, a modernizált, kétoldali billenőkapcsoló-soros és fenti rádiórekeszes műszerfal ellenére megmaradt a hatvanas évek hangulata, ugyanakkor a helykínálatra nem lehet panasz, az ülések nagyok, a csomagtartó pedig valóban hatalmas.
Aki vezetett már kétütemű 353-ast, meglepőnek fogja tartani a motor csendességét, a karosszéria nem remeg,
a kipufogóból sem száll kékes füst. A típus ismerői szerint a technika leggyengébb láncszeme a keletnémet váltó, ami nem bír a motor erejével, 100 ezer kilométer környékén érezhetően romlik a kapcsoláshatóság és nő a holtjáték.
Még a megkímélt példányokban is borítékolható a nagyjavítás 200 ezer kilométernél, 128 ezret futott tesztautónkban a hosszú kar könnyen, de lötyögősen járt, kettesbe kapcsolva olykor reccsent. Kis fordulaton szerény az 1,3-as motor nyomatéka, pörgetni kell, hogy meglódítsa az egy tonnánál könnyebb autót. 50 km/h-nál már lehet kapcsolni a negyedik fokozatot és innen egyenletesen húzva fel tud gyorsulni 100-110-re, ami a cirkálósebesség. Ilyenkor nem túl hangos a motor, de a kockaforma miatt jelentős a szélzaj; a gyári végsebesség 138 km/h, valójában a műszert ki tudja akasztani.
Mivel nagyobb a nyomtáv a 353-asénál, stabilabb a továbbra is alvázas felépítésű 1.3, ám ez nem adhat okot könnyelműségre, a jelentős billegés miatt kanyarokban érdemes észnél lenni. Parkolásnál nehéz a kormány, de így is könnyebb tekerni, mint a Lada 2104-esét, és alig van holtjátéka, az irányítás egész pontos. Kényelmesen elringat a lágy rugózás, ez rossz burkolaton, pláne földutakon előnyös, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy a régi kockához képest semmit nem fejlesztettek a felfüggesztésen, sem pedig a rásegítés nélkül, elöl tárcsa, hátul dobos fékrendszeren, így utóbbi elég szerényen lassít.
Felemás, de érdekes autót ismertünk meg a ritka 1.3 Touristban, amelyből alig több mint 10 ezer példány készült. Ezek jelentős részét Magyarországon adták át, ám a fennmaradt veteránokból a nosztalgiázó németek sokat hazavittek (persze a legszebbeket). Maradt ugyan belőle itthon is pár eladó, csakhogy az olcsóbbak mind rozsdásak, a nagyjából 650-700 ezer forinttól kínált normális állapotú Wartburg 1.3-asok pedig szinte kivétel nélkül limuzinok. Akinek a hagyományos lépcsős hátú kasztni is megfelel, hangulatos kocsira tehet szert a KGST végóráiból, főleg a tolótetős Special kivitellel.
Műszaki adatok - Wartburg 1.3 Tourist (1989)
Motor: négyütemű, OHC-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 1272 cm3. Furat x löket: 75,0 x 72,0 mm. Kompresszióviszony: 9,5:1. Teljesítmény: 58 LE, 5400/perc fordulaton. Nyomaték: 96 Nm, 3300/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú manuális váltó, egytárcsás száraz kuplung, elsőkerék-hajtás.
Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ferde lengőkaros, kanyarstabilizátor, elöl-hátul tekercsrugók és hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös fékrendszer, elöl tárcsa-, hátul dobfék.
Felépítmény: ötüléses, ötajtós, alvázas acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4280 x 1645 x 1520 mm. Tengelytáv: 2450 mm. Csomagtartó: kb. 1,8 m3 (bővítve). Tank: 44 l. Saját tömeg: 960 kg.
Végsebesség: 138 km/h.
Még több olvasnivaló a Retro Mobil novemberi számában:
