Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Az akkori viszonyokat felidézve, jellemző, hogy a kilencvenes évek közepén egy átlagos amerikai állampolgárnak elég volt Dayton-ból 17.15-kor elindulnia, hogy a majdnem 130 kilométerre lévő Columbus repülőtéren elérhesse a 19.30-kor induló járatát – lehetett útközben még kisebb dugó, vagy akár csúcsforgalom is, nem maradt le a gépről. A belföldi repülés olyan természetes és gyorsan lebonyolítható volt, mint maga az autózás.
Néhány évvel később a Világkereskedelmi Központ ikertornyaiba és a Pentagonba manőverezett utasszállító repülőgépek olyan sokkot jelentettek, melyek a Szovjetunió összeomlása után a világ egyedüliként megmaradt szuperhatalmát, de a globális színteret is felkészületlenül érték – ilyen eseményre ekkor még nem létezett forgatókönyv. Ennek tükrében is megdöbbentő azonban, hogy
a szövetségi kormány, a légitársaságok és a repülőterek milyen vonakodva fogadták el a korán meghozott biztonsági intézkedéseket az események után.
Másrészről viszont a körülményekhez képest gyorsan felállt a változtatásokért felelős Közlekedésbiztonsági Hivatal (TSA) – és az amerikai légi utasok hamar el is fogadták ezeket a biztonsági intézkedéseket, mint az összes amerikai repülőtér normális és látszólag állandó jellemzőit.
A légi közlekedés első évtizedeiben - az alapvető rendfenntartáson túl - lényegében nem létezett repülőtéri biztonság. A repülőgépre való felszállás nem különbözött a buszra vagy vonatra való felszállástól.
Az 1960-as évek végén és az 1970-es évek elején vette kezdetét a gépeltérítések, terrortámadások és zsarolási kísérletek sorozata.
A leghírhedtebb eset D.B. Cooper nevéhez köthető, aki 1971. november 24-én térített el egy Boeing 727-es járatot, amely az oregoni Portland nemzetközi repülőtérről szállt fel és Seattle-be tartott. Az út során a légi utaskísérőnek átadott levélben kijelentette, hogy bomba van nála, amit élesít, ha nem kapja meg a 200.000 dollár váltságdíjat és egy ejtőernyőt a meneküléshez. Miután a követeléseit teljesítették, kiugrott a gépből és örökre nyoma veszett.
Az amerikai járatok elleni támadások rendszerint újabb és újabb biztonsági intézkedések bevezetését vonták maguk után.
Ilyen volt
a légi marsall program is, amely előírta a fegyveres szövetségi ügynökök szolgálatát minden amerikai polgári repülőjáraton,
továbbá a gépeltérítői profil kidolgozása, amelynek célja a repülőgépet fenyegető személyek azonosítása volt, és az összes utas átvizsgálásának kötelezettsége is.
1973-ra az új protokollok értelmében a légi utasoknak fémdetektoron kellett áthaladniuk, és minden poggyászt röntgenes futószalagon vizsgáltak át, hogy ellenőrizzék, nincs-e benne fegyver vagy gyanús tárgy.
Mindezen szükséges kényelmetlenségek ellenére,
továbbra is lehetséges volt csupán 20-30 perccel a járat indulása előtt a repülőtéri terminálhoz érkezni.
A családtagok és barátok minden további nélkül elkísérhették szeretteiket a felszállási kapukhoz. Ezeknek a látszólagos óvatlanságoknak az volt a magyarázata, hogy a légitársaságok nem akartak a szükségesnél nagyobb kellemetlenséget okozni az utasoknak, a repülőterek pedig nem akarták elveszíteni azt a többletbevételt, amit a családtagok, barátok várakozás közbeni fogyasztása nyújtott a reptéri éttermekben, bárokban és üzletekben.
A terroristák kezére játszott az is, hogy a költségek alacsonyan tartása érdekében a légitársaságok a biztonsági átvizsgálások elvégzésére általában magáncégekkel kötöttek szerződést, amelyek minimálisan képzett, és alacsonyan fizetett alkalmazottakkal végeztették el a munkát.
Cikkünk a következő oldalon mutatja be a 9/11-es eseményeket követő jelentős változásokat. Kérjük, lapozzon!
