Felújítják, majd háromsávossá bővítik az M1-es autópályát

Háromsávossá bővítik és teljesen felújítják az M1-es autópályát, 2021-ben kezdődhet meg az építkezés – mondta az Origónak Palkovics László, innovációs és technológiai miniszter. Addig is az ország legzsúfoltabb autópályáját szeptembertől 43 kilométeres szakaszon felújítják, amellyel elkerülhető lesz a tavasszal tapasztalt kátyúképződés és az azokkal járó dugók. Az útépítés alatt akciótervet dolgozott ki a minisztérium, hogy könnyítsék ugyanakkor meg is tartsák az autóforgalmat. A miniszter ezen kívül beszélt arról, hogy a BMW Debrecenben új gyárat épít, és mire elkezdődik a gyártás, fel fog készülni a régió: megfelelő számú, jó szakembert fog biztosítani és a közlekedést is fejlesztik.

A BMW – a harmadik legnagyobb német prémiumgyártó, és ötödik világmárka – új gyárat épít Debrecenben. Milyen feladatokat kell megoldani a beruházás kapcsán?

Óriási dolog, amikor egy ilyen hatalmas autógyár úgy dönt, Magyarországon építi fel a következő gyárát. Ez a létesítmény teljesen átalakítja majd Debrecent – a város pozíciója megváltozik a régióban. Amikor egy ekkora gyár építése elkezdődik, a környék vállalkozói, szolgáltatói, és a társadalom minden szereplője érintetté válik a beruházásban. A kecskeméti Mercedes gyár beruházása jó példa volt erre – a döntés utáni pezsgésnek részese lehettem. Létrehoztunk több mint tíz munkacsoportot, amelyben 260 ember dolgozott. A feladat az volt, hogy a város és a környék felkészüljön a gyár beindulására, és folyamatos működésére. A munka jól sikerült, azóta is folyamatosan bővül a gyártás. Meggyőződésem, hogy így lesz a BMW-nél is.

Palkovics László fotó: Talán Csaba

Milyen feladatokat kell elvégezni, hogy a város és környéke felkészüljön a gyártásra?

Ha egy ekkora vállalat megjelenik egy városban, számos kérdés felmerül. A legalapvetőbb természetesen az, hogy meg kell vásárolni a telket, ki kell alakítani a közmű- és közlekedési hálózatot, meg kell oldani azt is, hogy az emberek közösségi közlekedéssel eljuthassanak a gyárba, és természetesen a munkaerőt is biztosítani kell majd. Ezeket nem akkor kell elkezdeni, amikor a gyár elkészült, és készen áll a termelésre, hanem jóval előbb.

Az elkövetkezendő 50-100 évre kell kidolgozni, hogyan lesz elegendő, jól képzett – részben a BMW-nek, részben pedig más beszállító igényeinek megfelelő – szakember.

Fontos ugyanis tudni, hogy ha a BMW alkalmaz háromezer embert a saját gyárában, akkor az legalább további 2-3 ezer embernek ad munkát a beszállítók és a szolgáltatók cégeinél, vállalatainál. A képzésnek rendkívül nagy a jelentősége. Amikor a BMW úgy döntött, hogy Magyarországot választja, előtte megvizsgálták többek között az oktatási rendszert is Debrecenben – felmérték, hogy az ottani egyetem alkalmas-e arra, hogy kielégítse az igényeiket. Úgy látták, hogy alkalmas, hiszen mi már két évvel ezelőtt elkezdtük a debreceni műszaki egyetemi képzés felépítését. Azért is volt erre szükség már évekkel ezelőtt, mert nemcsak a BMW, hanem más nemzetközi cég is úgy döntött, hogy Debrecenben épít gyárat – például a Continental. Amikor ezekkel a nagy vállalatokkal tárgyaltunk, nagyon nagy jelentősége volt annak, hogy az egyetem képes és akar alkalmazkodni az ő igényeikhez. Ez azt jelenti, hogy valószínűleg kevesebb fizikusra lesz szükség, viszont több mérnöknek tudnak majd munkát adni ezek a gyárak. Debrecenben már most több mérnököt képzünk, mint például a Széchenyi István Egyetemen. Korábban néhányan bírálták ezt a döntést, nem értették, hogy miért kell Debrecenben mérnököt képezni – úgy hitték, nem lesz szükség ennyi szakemberre a környéken. Szerencsére nem lett igazuk, ugyanis óriási igény van most ott mérnökre.

A mérnökökön kívül szakképzett munkaerőre is szükség van. Lesz elegendő szakember?

Természetesen a szakképzési rendszer ugyanúgy átalakul majd. Olyan képzésekre lesz szükség, amelyek még nem is léteznek. Ezeken folyamatosan dolgozunk, hogy hogyan alakítsuk át, hogyan fejlesszük a szakképzés rendszerét. De az óvodai, általános iskolai képzést is át kell alakítani. Mondok egy példát, hogy mindenki megértse: Kecskeméten, amikor a Mercedes bejelentette, hogy ott lesz az új telephelye, nyílt egy Mercedes-óvoda, ahol a gyerekek legó robotokkal játszottak – ez nemcsak a képességeiket fejlesztette, de felkeltette a gyerekek ilyen típusú érdeklődését is. Az biztos, hogy az egyetemeken és a szakképzésben forrásokat kell biztosítania a kormánynak ahhoz, hogy felkészült szakemberek álljanak rendelkezésre a gyár indulására.

Említette azt is, hogy a közlekedést is fejleszteni kell – melyek a legfontosabb teendők?

Többfajta közlekedési kérdést kell megoldani.

Az egyik fontos lépés az, hogy a debreceni és a környéken élő emberek eljussanak a gyárba dolgozni. Ez közösségi közlekedési feladat. A másik fontos kérdés, hogy hogyan jut el külföldről a partner Debrecenbe, a harmadik pedig az, hogy a beszállított anyagokat hogyan juttassuk el a gyárba, és onnan hogyan szállítsuk el az autókat – vagyis a késztermékeket.

Vegyük ezeket sorra. Alapvetően a gyár vonzáskörzete 50-100 kilométer – vagyis vélhetően ilyen távolságból járnak majd az emberek dolgozni. Biztosítani kell számukra a napi bejárást. Az nem jó, ha valakinek azért kell hajnali három órakor kelnie, mert elindul busszal a falujából, aztán át kell szállnia egy vonatra, de a csatlakozásra egy órát várni kell – hat órára viszont be kell érni a gyárba. Össze kell tehát hangolni a Volán és a MÁV menetrendjét. Ez nemcsak Debrecen közvetlen körzetét érinti, hanem a határon is túlnyúlhat. Azt is meg kell vizsgálnunk, hogyan oldjuk meg az erdélyi szakemberek szállítását – mert valószínűleg onnan is járnak majd dolgozni a BMW gyárába. Ennek egyik jó mintája lehet a Tram Train, ami első lépésben Hódmezővásárhely és Szeged, majd Szeged és Szabadka között fog járni. Ez a fajta közlekedési lehetőség itt is megoldást jelenthet. Nyilván, aki még messzebbről jönne dolgozni a gyárba, és nem lehet megoldani a napi utazást, biztosítani kell a munkásszállást vagy a bérlakás lehetőségét.

A közlekedés fejlesztésének második fontos lépése az utak állapotának javítása. Meggyőződésem, hogy egyebek mellett azért is Debrecent választotta a BMW, mert ide autópálya vezet, és további irányokba is autópályán lehet eljutni – például Miskolcra, Nyíregyházára, és a keleti határ irányába is. München és Debrecen között lényegében közvetlen autópályakapcsolat van. Nem kell kisebb rangú utakon autózni. A harmadik közlekedési kérdés pedig a szállítással kapcsolatos. A Debrecenbe érkező áruk hogyan jutnak el a gyárig, és hogyan szállítsák a gyárból a késztermékeket – az autókat. Most tervezünk éppen egy konténerterminált – így a konténerben érkező alkatrészeket, eszközöket és egyéb árukat le lehet majd emelni a vasútról, és el lehet szállítani a gyárba. Ezen kívül ne felejtsük el, hogy a debreceni repülőtér Magyarország második legnagyobb utasforgalmat lebonyolító repülőtere – és ez is lényeges szempont volt a döntésben. A magyar közlekedésfejlesztési koncepció egyébként éppen arra épül, hogy jó helyen vagyunk Európán belül – nagy az átmenő forgalom is, nem elég tehát csak utakat építeni, hanem a vasutat is fejleszteni kell, valamint logisztikai rendszereket is létre kell hozni.

Palkovics László fotó: Talán Csaba

A gyár építésének kapcsán a debreceni körzetről volt szó, amikor a Volán és MÁV menetrendjének összehangolásáról beszélt. Ez az egész országban problémát jelent néhány helyen. Máshol is számíthatnak az emberek arra, hogy az régiójukban is optimalizálják a menetrendeket?

Ugyanez a helyzet országosan is, természetesen. Alapvetően a helyközi közlekedés közszolgáltatás – az állam vagyonával a leghatékonyabban kell működtetni. Amikor péntek este vagy szombaton a balatonszentgyörgyi vasúti átkelőnél megáll a forgalom, mert jön a vonat, többnyire megszámolom, hogy az elhaladó vonaton hány ember ül. Ha azt látom, hogy a hosszú szerelvényen mindössze ketten utaznak, elgondolkodom, hogy mi lehet a gond. Nincs összehangolva a menetrend? Vagy erre a járatra nincs szükség? Mert ugyanakkor azt is látom, hogy a buszok tele vannak. Az ország más területein is megvizsgáljuk tehát a Volán és a MÁV járatainak hatékony összehangolását. Azon is dolgozunk, hogy egyetlen vonaljeggyel utazhassanak az emberek, akik csak átszállással tudnak munkába járni. A falujában megveszi a jegyet, amely nemcsak a buszra, hanem a vonatra is érvényes lenne. Ha pedig egy közlekedési eszközzel meg tudnánk oldani a dolgozók utaztatását, hogy ne kelljen átszállni, még jobb lenne.

Térjünk vissza az utak fejlesztésére. Az igaz, hogy Münchentől Debrecenig autópályán lehet végighaladni, de az M1-es autópálya nincs túl jó állapotban, ráadásul túlzsúfolt is. Milyen fejlesztési terveik vannak az M1-es autópályára vonatkozóan?

Az M1-es autópálya Magyarország legterheltebb autópályája. Az országon átmenő forgalom az osztrák határ és Budapest között lényegében ezen az egyetlen úton bonyolódik. Budapestről aztán már enyhül a zsúfoltság, mert ott több irányba lehet tovább menni – az M3, 4, M5, M6, -es autóút, autópályák irányába. Amikor az M1-es autópályát tervezték, nem erre a forgalomra számítottak. Akkor senki sem gondolt arra, hogy az Európai Unió országaiba járnak majd ezrével dolgozni Romániából vagy Bulgáriából, ami ekkora forgalmat generál majd.

Az M1-es ügyében a döntés megszületett: 2021-ben elkezdjük az autópályát három sávosra bővíteni.

Most már a tűréshatáron van a forgalom, lényegesen több járművet már nem tudunk fogadni rajta. Addig is van még három év, és ezt a túlterhelt autópályát működtetni kell. Úgyhogy a közelmúltban azt a döntést hozta a kormány, hogy megkezdjük mintegy 43 kilométer hosszú útszakasz felújítását. Nem a kátyúkat javítjuk, nem foltozzuk a lyukakat, hanem teljesen felújítjuk. Erre a kormány közel 25 milliárd forintot fordít, a cél az, hogy amíg el nem kezdjük a harmadik sáv megépítését, addig kerüljön az autópálya olyan állapotba, hogy járható legyen. A munkálatok várhatóan már szeptemberben elkezdődnek, és nagyon gyorsan szeretnénk haladni úgy, hogy közben a folyamatos forgalmat is biztosítani kell. A felújított út persze önmagában nem oldja majd meg a problémát – ugyanolyan nagy lesz a forgalom –, ráadásul a felújítás alatt közlekedéslogisztikai kérdéseket is meg kell oldanunk.

Itt mire gondol pontosan?

Amikor miniszter lettem, az első napokban alakult ki éppen egy 30 kilométeres dugó az M1-es autópályán. Első intézkedésként összehívtam az érdekelteket, és egy akciótervet dolgoztunk ki arra vonatkozóan, hogy a felújítás mellett hogyan lehet a közlekedés folyamatosságát biztosítani. Az akciótervnek már látszanak az eredményei. Meg is üzentem a kollégáimnak, hogy ez szép munka volt, sikerült megoldani a legkritikusabb helyzeteket.

Mit tartalmaz az akcióterv?

Részletes tervet dolgoztunk ki, hogy hová lehet elterelni a forgalmat. Arra kerestünk megoldást, hogy lehetőség szerint a teherautók éjszaka közlekedjenek Magyarországon keresztül, nappal pedig egy pihenőben álljanak, így osszuk el a forgalmat a 24 órában. Megvizsgáltuk, milyen megoldásokat tudunk találni az autóban ülők folyamatos informálására. Lehet, hogy kevesen tudják, de ebben a pillanatban Magyarország legokosabb autópályája az M1-es, ugyanis Budapest és a határ között wifi-hálózat működik, ami alkalmas arra, hogy az autósokkal tudjunk kommunikálni.

Azt is meg kellett vizsgálni, hogy ha van arra technikai megoldás, akkor a leállósávot is használjuk ki. Most az a helyzet, hogy ha nem történik baleset az autópályán, lassabban ugyan, de folyamatosan lehet haladni rajta. Akkor alakulnak ki dugók, ha baleset történik. Ha pedig ez előfordul, akkor meg kell oldani, hogy a segítség a lehető leghamarabb a baleset helyszínére érkezzen, hogy minél gyorsabban ellássák az esetleges sérülteket, és elvégezzék a helyszínelést – vagyis, hogy a lehető leghamarabb meg lehessen szüntetni az akadályt. Azokkal az autósokkal is foglalkoznunk kell, akik a dugóban ülnek – vizet kell vinni nekik, ha beteg valaki, segítséget kell nyújtani. Bízom abban, hogy a felújítás alatt a szervezési, logisztikai, tájékoztatási eszközökkel biztosítani tudjuk majd a folyamatos közlekedést az M1-es autópálya felújítása alatt.

Palkovics László fotó: Talán Csaba

Meddig tart a felújítás?

Az útépítési technológiai is olyan az M1-es felújításának esetében, hogy lehetőség szerint minél rövidebb ideig vegye igénybe az ott közlekedők idegrendszerét. Arra kértük a kivitelezőket, hogy olyan technológiát alkalmazzanak, amely halad előre, maga előtt felszedi az útburkolatot, ledarálja, összekeveri, visszatölti és leteríti. Ez hatékony és gyors technológia. Terveink szerint 2019 végére befejeződik a felújítás.

Az M7-es autópálya Budapest irányába Székesfehérvártól már évek óta három sávos. Nyáron viszont gondot jelent a Balaton felé vezető útszakaszon a zsúfoltság – itt nem tervezik, hogy ez a szakasz is három sávos legyen?

Az M7-es autópálya forgalmának könnyítésére most épül egy csomópont – ezt láthatják is az arra közlekedők. Ha azt átadjuk, a forgalom a 710-es főútra közvetlenül fel tudj majd hajtani. Ez a szakasz a Budapest-Balatonfűzfő útirányt biztosítja majd mindkét irányba, és várhatóan sokkal kisebbek lesznek a dugók. Egyelőre a Balaton felé vezető autópályaszakaszon nem tervezzük a harmadik sáv megépítését, ugyanis az a tapasztalat, hogy a lefelé menő forgalom jobban eloszlik. Általában csütörtök estétől szombat délutánig utaznak rajta a legtöbben, visszafelé viszont szinte egy időben, vasárnap délután kelnek útra az emberek. Ezért volt fontos a Budapest felé vezető útszakaszon a harmadik sáv megépítése. Ebben a pillanatban az M1-es autópálya harmadik sávjának megépítése a prioritás.

A közlekedés egyik fontos eleme az elektromos autók elterjedése – ezt a kormány is támogatja. Milyen intézkedéseket hoztak ennek érdekében?

Több tényező miatt is fontos, hogy még jobban elterjedjen az elektromos autózás – részben a széndioxid-kibocsátás csökkentése miatt a forgalomban ez lényeges szempont. Persze, az nem mindegy, hogy milyen úton állítjuk elő az elektromos energiát az autók akkumulátorának feltöltéséhez – mert ha szénerőműben, akkor lényegében ugyanott vagyunk a káros anyagok kibocsátását tekintve – ugyanannyi szennyező anyag kerül a levegőbe, mintha benzines vagy dízelautóval közlekednének az emberek. Az autógyártók feladata az, hogy olyan akkumulátorokat fejlesszenek, amely rövid idő alatt sok energiát tud felvenni, és sokat is tud tárolni. Ez határozza ugyanis meg, hogy mennyit lehet utazni egy feltöltött akkumulátorral. A töltőállomások létrehozása már a mi feladatunk – ebben határozottan haladunk. Magyarországon jelenleg 6000-6500 elektromos vagy plug-in hibrid autó van forgalomban, ehhez rövid időn belül már 600 töltőállomás fog működni. Itt nem az állomások elhelyezése okoz gondot, hanem az, hogyan vezessük oda az energiát – a kábelt. Ha pedig az az állomás gyorstöltő, az energiaigény jelentős, vagyis hálózatfejlesztésre van szükség – ez a folyamat zajlik. Az elektromos autózás véleményem szerint egyre inkább létjogosultságot nyer, amellett, hogy a magyar kormány támogatja az elektromos autók vásárlását. Autónként akár 21%, de maximum másfél millió forint támogatást nyújtunk. Ezt magánszemélyek, cégek, önkormányzatok egyaránt igénybe vehetik.