Hatalmas tűzben égtek el az utasok a légikatasztrófa után
A lángoló roncs
Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Csatlakozzon hozzánk közösségi oldalainkon is!
Az első merev szerkezetű, alumíniumból épült léghajó tervét a magyar származású Schwarz Dávid készítette el, akinek a járműve már csak a tervező halála után emelkedett a levegőbe. A német Ferdinand von Zeppelin gróf ezeket a terveket felhasználva kezdte gyártani 1898-ban a híres LZ-sorozatú léghajókat, a Zeppelineket. A léghajók egészen 1939-ig, az első rendszeres transzatlanti repülőjáratok megindulásáig a leggyorsabb járműveknek számítottak Európa és Amerika között. Míg hajóval átlagos öt napig tartott az út, léghajóval csak két és fél-három napig, ráadásul a repülőszerkezet nem egy kikötőben szállt le, hanem bármeddig berepülhetett a szárazföld belsejébe. A korabeli technológiai hiányosságok miatt rengeteg baleset történt a léghajókkal. A léghajózás nagy katasztrófái közül válogattunk.
A katasztrófa, amelyet az arrogancia, a porcelán étkészlet és az inas okozott
Az R101-es brit léghajó katasztrófája megjósolható, és ami rosszabb, elkerülhető lett volna. Ezt a járművet a magánvállalkozásban elkészült brit R100 és a német Graf Zeppelin sikeres óceáni repülése után a brit Légügyi Minisztérium építtette 1929-ben.
A léghajót már 1927 januárjában indiai útra akarták küldeni, de a vonatkozó szabályok változásai és az építése lassúsága miatt az egész program csúszott. Az R101 sok új megoldást tartalmazott, újszerű volt a váz kialakítása, a ballaszttartályok működése és a gáztartályok felfüggesztése is, de egyik sem jelentett előnyt a német tervekhez képest, sőt, több brit ötlet kifejezetten rossznak bizonyult.
A személyzetet 42 főben határozták meg, és hasonlóan a hajózáshoz, itt is őrségeket állítottak fel. Egy-egy őrség 13 főből és egy tisztből állt, ők meghatározott ideig voltak szolgálatban, ami után leváltotta őket a következő őrség személyzete. Rajtuk kívül navigátor, meteorológus, kormányos, technikusok, rádiósok, két steward, egy szakács és egy konyhai segítő is volt a fedélzeten.
Az R101 kabinjaiban ötven utas helyezkedhetett el, az éttermében egyszerre hatvan fő étkezhetett. A lounge hatalmas, 510 négyzetméteres volt, a jóval kisebb dohányzót pedig tűzálló – és ma már tudhatóan rákkeltő – azbeszttel borított fal választotta el a többi helyiségtől. A fonott bútorok és a műanyag ablakok a súlymegtakarítást szolgálták.
Az R101-es promenádja nagyon hasonlított a német léghajók sétányához, és a kifelé döntött ablakok is a korban megszokottak voltak.
A léghajó hidrogéntartályait 1929 szeptemberére töltötték fel, de már közben kiderült, hogy a számítások nem voltak helyesek:
a léghajó nehezebb lett és kisebb súlyt emelhetett, mint amit vártak tőle,
pl. azért, mert a motorjai feleolyan erősek és kétszer olyan nehezek voltak, mint ahogy eredetileg kalkulálták.
Ráadásul a trimmelését is rosszul alakították ki. Amíg a későbbi német Hindenburgot olyan finoman ki lehetett egyensúlyozni, hogy az asztalokra tett ceruzák nem gurultak semerre manőverezés közben, és volt olyan utas, aki épp a tökéletes trimmelés miatt nem vette észre a fel- vagy leszállást sem, addig a brit R101 farnehéz lett. A léghajó ebben a formában alkalmatlan volt a trópusi és magaslati repülésre, ahol a forró és híg levegőben tovább csökkent volna az emelőképessége.
Az R101-et októberben bemutatták a nagyközönségnek. A jármű olyan szenzációnak számított akkoriban, hogy kb. egymillióan nézték meg november végéig Cardingtonban. Az év végéig több repülést hajtott végre, és a politikai nyomás már itt, abban a szakaszban érezhető volt, amikor még csak a légialkalmassági engedély megszerzése volt a cél.
A tesztrepüléseken ugyanis részt vehettek nagyon fontos vendégek is, ami szembemegy minden józan megfontolással.
A léghajó elsőtisztje. Noel Athertstone így írt erről a naplójában:
Teljes tévedés és abszolút helytelen, hogy a gyártó egyik vezetőjének sincs mersze megakadályozni ezeket a mutatványokat és kéjutazásokat. A léghajónak még nincs engedélye az utasrepülésre.
Lord Thomson légügyi miniszter azonban olyan fontosnak tartotta a politikai támogatást, hogy rendszeresen szervezett ilyen eseményeket. Az egyik próbaúton a királyi családi egyik, norfolki kastélyához kellett repülni, majd egy másik miniszter házához.
Máskor negyven vendéget, köztük a bedfordi polgármestert reptették meg egy nagyon rövid úton, amelynek semmi mérnöki vagy repülési haszna nem volt. Ennek a súlynak a felemeléséhez csökkentették az üzemanyag mennyiségét, mert az R101 nem tudott volna a levegőbe emelkedni teli tartályokkal. Atherstone ezt írta erről:
Pár órán át, 150 méter magasságban küszködött a léghajó, végig a kikötőtorony közelében.
Egy újabb alkalommal száz parlamenti képviselőt kellett volna elkápráztatni egy repüléssel, de a kétszer is lefújták az utat a viharos idő miatt. Másodszorra azonban a képviselők már elindultak a repülőtérre, így nem volt mit tenni, minden felesleges holmit kipakoltak a léghajóból, és szinte az összes gázolajat kiszivattyúzták a tartályokból, hogy az R101 a levegőben tudjon maradni. A viharos idő miatt a léghajót nem oldozták a kikötőtoronytól, hanem ott lebegett a föld felett.
A vendégek úgy ebédeltek meg a fedélzeten, hogy a léghajó a levegőben volt, de nem tett egyetlen kört sem – és még ez is szenzációnak számított.
A mérnökök közben igyekeztek áttervezni a szerkezetet úgy, hogy több tonna súlytól szabadíthassák meg a léghajót. Megszüntettek több kabint, és javítottak a borításon is, ami többször kiszakadt. Az egyik próbaúton, 1930 nyarán azonban a javítások ellenére is két tonna motorolajat kellett a földre engedni ahhoz, hogy a léghajó ki tudjon kötni.
A gyenge emelőképesség problémája megmaradt, ráadásul a külső hőmérséklet változásakor a léghajó drámaian gyorsan kezdett emelkedni vagy süllyedni. Gondot jelentett a gáztartályok gyakori kiszakadása is. Ennek a híre eljutott a Zeppelin-gyárba, Hugo Eckener főtervezőhöz is, aki aggódott a brit léghajó miatt. Eckener felajánlotta a segítségét, de Lord Thomson azt felelte:
A brit mérnökök meg tudják oldani ezt a kis problémát.
Mindez előrevetítette a tragédiát. 1930 nyarán a gáztartályok felújítása után,
az októberre tervezett, több ezer kilométeres indiai út előtt a légügyi miniszter elegendőnek tartott egyetlen, ideális időjárásban tett, rövid próbautat.
Az R101 felszállását 1930. október 4-én kora estére tervezték, hogy egy közbenső, egyiptomi leszállással Karacsiba repüljön, ami akkor India része volt. A léghajón utazott Lord Thomson miniszter, Sir Sefton Brancker, a Légügyi Hatóság vezetője, William Palstra százados, a légügyi minisztériumhoz delegált katonai tanácsadó, Reginald Colmore, a brit léghajó-fejlesztési program igazgatója; és a léghajó tervezésében részt vett két mérnök, Richmond alezredes és Michael Rope is.
Az időjárást megfelelőnek találták a nagy útra, még akkor is, ha később a szél erősödésére és kisebb viharra lehetett számítani – az R101-es útja fontosabb volt annál, hogy ilyen apróságok miatt lefújják.
Holott a léghajó még sosem repült teljes terheléssel, teljes sebességgel és viharos időben.
Márpedig az R101-es nem hogy teljes terheléssel szállt fel, hanem jelentős súlytöbblettel, vagyis túlterheléssel. Ezért maga a légügyi miniszter is felelős volt, aki
több láda porcelán étkészletet, ezüst evőeszközöket, pezsgőt, ruhát, sőt, még egy szőnyeget is berakatott az indulás előtti pillanatokban, és magával vitte az inasát is, aki természetesen nem volt rajta az előzetes utaslistán.
A léghajót annyira túlterhelték, hogy szinte a teljes vészhelyzeti vízballasztját ki kellett engednie a felszálláshoz. Az R100 léghajó parancsnoka, Ralph Sleigh Booth kapitány, aki a toronyból figyelte a felszállást, úgy becsülte, hogy a léghajó legalább 3 tonna vizet engedett ki, és csak ez után tudott emelkedni. Ekkor már gyenge eső esett.
A francia partot 23:36-kor érték el, 70-80 kilométeres szélben, amelyet viharos lökések kísértek.
A léghajó alig tudta tartani a magasságát.
Éjjel 2:07-kor, röviddel az őrségváltás után, a közismerten turbulens időjárású Beauvais-gerincél kb. 300 méteres magasságról váratlanul zuhanni kezdett. A zuhanás olyan erős volt, hogy Leach technikus kirepült a székéből a dohányzóban. 140 méter intenzív süllyedés után lassan sikerült emelkedniük. Hunt főkormányos berohant a legénységi pihenőbe és elkiáltotta magát:
Fiúk, lezuhanunk!
A főkormányosnak igaza volt, mert az első zuhanás után következett a második. A léghajót irányító tiszt utasítást adott, hogy csökkentsék a sebességet, mire a zuhanás csak fokozódott, hiszen az R101-et kizárólag a motorok tudták a levegőben tartani. A baleseti vizsgálat szerint a léghajó 21 km/h vízszintes sebességgel, de annál nagyobb függőleges sebességgel ütközött a földnek, és rögtön kigyulladt.
Az 54 utas közül 46 azonnal meghalt, köztük Lord Thomson miniszter és a szerencsétlen, utaslistán nem szereplő inasa is. Két ember a kórházban halt bele az égési sérüléseibe.
A hat túlélőből négy a léghajóra kívülről szerelt motorgondolákban volt az ütközéskor, és ki tudott ugrani a földre. A kabinból mindössze két ember jutott ki élve, ők is a legénységhez tartoztak. A többiek elégtek az iszonyatos tűzben.
A brit kormány a baleset után leszerelte az R100 léghajót és leállította a fejlesztési programot.
Amerikai katasztrófák
Az amerikai haditengerészet USS Akron nevű járműve, amely mindössze két évig, 1931 és 33 között üzemelt,
a világ első repülőgép-hordozó léghajója volt.
A kisméretű vadászgépek egy trapéz alakú acélszerkezetre akasztották rá magukat repülés közben, ez volt a „leszállásuk".
Összesen öt vadászt hordozhatott, amelyeknek saját hangárt alakítottak ki a léghajóban.
A USS Akron több kisebb baleset részese volt. Az egyik ilyen incidensben a túl könnyű léghajó váratlanul a levegőbe szökkent, és a földi személyzet négy tagja nem engedte el időben a kötelet. Egy matróz négy méter magasról leugrott, ő kartöréssel megúszta. Ketten meghaltak, amikor már nem tudták magukat tartani, és csak egy tengerész élte túl az utazást, aki beleakadt a kötélbe.
Egy teljes órán át repült a kötélen, mire a léghajó matrózai le tudtak mászni érte, kibogozták a kötélből és felsegítették a léghajóba.
Az Akron 1933. április 3-án indult az utolsó repülésére. A feladata az volt, hogy a New England-i radarállomások kalibrációjához légi célpontot mutasson.
A személyzet az akkor időjárási előrejelzések viszonylagos fejletlensége miatt nem tudhatta, hogy a léghajó az elmúlt tíz év legsúlyosabb vihara felé tart.
Az esti felszállás után nem sokkal már köd, majd villámlás, szakadó eső és heves turbulencia vette körül az Akront.
Éjjel váratlanul orral lefelé kezdett zuhanni a léghajó. 210 méter magasságban sikerült stabilizálni a repülést, majd az Akron visszakapaszkodott 480 méterre. Innen 4 méter/másodperces süllyedés következett, aminek a végén a léghajó tatja a viharos tengernek ütődött. Víz hatolt be a hajótestbe, miközben a motorok teljes erővel dolgoztak, ezért az Akron orra az égnek állt, majd a léghajó a tengerbe zuhant.
A 76 fős személyzetből és az utasok közül mindössze négy embert tudott kimenteni egy német gőzös, a Phoebus.
Az egyik kimentett tengerész már nem nyerte vissza az eszméletét, a fedélzeten meghalt.
Az Akron tragédiájához hozzátartozik a J-3 nevű, nem merev szerkezetű léghajó elvesztése is, amelyet az Akron túlélőinek kutatására küldtek ki. A viharban a J-3 is lezuhant, a hétfős személyzetének két tagja meghalt.
Az Akron katasztrófája nyomán a haditengerészet elrendelte a mentőmellények és mentőtutajok rendszeresítését a léghajókon is.
Ennek meg is lett a haszna, amikor 1935. február 12-én az Akron testvérgépe, a USS Macon léghajó viharos időben bajba került a kaliforniai partoknál. Az egyik merevítőbordája egy szélnyírás hatására eltört, mire a parancsnok a ballaszt kiengedését rendelte el, nehogy a tengerbe zuhanjon a léghajó.
Mire a Macon az engedélyezett repülési magassága fölé emelkedett, és csak 1500 méter magasságban sikerült megnyitni a gáztartályok szelepeit a süllyedéshez. Wiley korvettkapitány ekkor adta le az utolsó SOS-jelzést:
Amint vizet érünk, elrendelem a hajó elhagyását. Kb. 10 mérföldre lehetünk a parttól.
A léghajó zuhanásakor egy tengerész túl magasról ugrott ki, és olyan súlyosan megsérült, hogy belefulladt a tengerbe. A személyzet egy másik tagja akkor halt meg, amikor visszaúszott a süllyedő léghajóba a holmijáért.
A többi léghajós, összesen 83 ember, megmenekült.
Dorsey Pulliam, a USS Colorado csatahajóról ezt írta a balesetről egy, a családjának küldött levélben:
Nagyon rossz volt az idő, esett az eső, mi is szenvedtünk a hajón. A Macon felettünk repkedett. este 6 óra körül kezdte leadni az üzeneteit, hogy megsérült a szerkezete, kényszerleszállást hajt végre a tengeren. Teljes sebességgel indultunk feléjük. A roncs pár perc alatt elsüllyedt, a legénység pedig ott fagyoskodott a mentőtutajokon és a tutajok körül. Mindannyian mentőmellényt viseltek.
A két baleset nyomán az amerikai haditengerészet is befejezte a merev falú léghajók fejlesztését, és csak a továbbiakban csak nem merev léghajókat, úgynevezett blimpeket használt.