Csak a hibás matek rántotta mélybe Vettelt és Hamiltont?

Hiába futtatják az F1-es topcsapatok a szuperszámítógépeket felfoghatatlan számítási kapacitással, egyre sűrűbben a szerencse és néhány furcsa döntés határozza meg a versenyek sorsát. Kínában Vettel, Hamilton, Räikkönen is részben a hibás szimulációk áldozata lett, megpróbáljuk kibogozni, mire gondolt és mit rontott el a Ferrari és a Mercedes.

Az autóversenyzés kedvelői csettinthettek az előző két F1-es verseny láttán: Bahreinben az utolsó körökre kicsúcsosodott a hosszan lappangó feszültség, de az egér elosont az 1. hellyel a macska elől, míg Kínában – a jobb töltényekkel felszerelt – üldöző nyerte a vadászatot, s bár neki volt egy jokere, annak kijátszásához bátor manőverekre is szüksége volt, nem pusztán az ölébe hullott a győzelem. Mellesleg, ha valakinek, Daniel Ricciardónak kijárt egy kis szerencse a vitatható melbourne-i büntetés és a Bahreinben, illetve az utolsó kínai edzésen elszenvedett meghibásodás után.

Vettel az élen kezdte a futamot, Hamilton csak jelentős hátrányban, de a Safety Car miatt felzárkózott a német pilóta mögé Forrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hz

Az elmúlt két futam izgalmakban megállta a helyét bármelyik korszak bármelyik két egymást követő futamával szemben. Volt bőven vezetői, műszaki és stratégiai hibából fakadó dráma, előzés (a Mercedes kimutatása szerint 165, aminek csak harmadához, 54-hez kellett a DRS); a szerencsekerék is aktívan forgott, különböző eredményeket adva a csapatoknak és a pilótáknak. Az élmezőnyben tulajdonképp mindenkinek közel egyformán jutott jóból és rosszból is.

Könnyen lehet, hogy ez nem véletlen, és öngerjesztő folyamatról lehet szó:

a Ferrari, a Mercedes és a Red Bull autója hasonló szintre került, amitől nehéz átlátni minden potenciális forgatókönyvet, és egy rossz döntés helyzetbe hozhatja azt, aki addig lépéshátrányban volt. Nagyon megbonyolítja a helyzetet, amikor hat autó harcol a győzelmekért, nem egy vagy kettő.

Hirtelen nagyon megszaporodik a variációk száma"

– mutatott rá Toto Wolff, a Mercedes karmestere a Sky Sportsnak a Kínai Nagydíj után, azt fejtegetve, miért nem raktak fel egy új garnitúra lágy gumit Lewis Hamiltonnak a Safety Car pályára küldésekor. Erre hamarosan kitérünk, de nem csak ő, hanem ferraris kollégája, Maurizio Arrivabene is magyarázkodhat csapata döntései miatt.

Bottas és Vettel rögtön felsorakozott a Safety Car mögött, Hamilton csak később érte utol őket Forrás: DPPI/Antonin Vincent

A szurkolók és ezzel együtt az egész F1 jól jár a kiszámíthatatlansággal. Utoljára 2010-ben gyepálta egymást három csapat egy teljes szezonon át a vb-címért, akkor egyedülálló módon (különböző esélyekkel) négy pilóta számára is elérhető volt a korona a szezonzárón. Emlékeznek rá? A Ferrarit lépre csalták, elvonták a figyelmüket, a tabellát vezető Fernando Alonso taktikájával a legközelebbi üldözőjükre, Mark Webberre reagáltak. A végkifejlet ismert, Vettel lett a világbajnok a másik Red Bull-lal.

A fekete mágia bárkinek segíthet vagy árthat

Az érthetetlennek vagy nehezen alátámaszthatónak tűnő stratégiai döntések hátterében a gumik viselkedése és kezelése, vagyis a „fekete mágia" áll. A csapatoknak gyakran még mindig rejtély, adott körülmények között milyen tempót és strapabírást várhatnak az abroncsokról – szerencsére a szuperszámítógépek csillióbájtos kapacitása sem védi meg őket attól, hogy időnként elhasaljanak.
Ugyanígy örömteli a semleges nézőknek, hogy a Pirelli látnoki képessége sem sokkal jobb.

A post shared by FORMULA 1® (@f1) on Apr 16, 2018 at 10:34am PDT

Egymás után cserélték le a Red Bullok kerekeit, kétszer is

Kínában például azt írta a hivatalos gyártó, hogy a leggyorsabb stratégia két boxkiállást jelent 16/16/24 (ultralágy-ultralágy-közepes keverék) vagy 17/17/22 (ultralágy-ultralágy-lágy) körleosztásban. Egyik élcsapat sem indult el ilyen irányban, a Red Bull is csak a Safety Car megjelenésével iktatta be a második, "ingyenes" kerékcserét a versenyzőinek. Az már a szombati időmérőn eldőlt, hogy a Ferrari és a Mercedes egyetlen kiállásra szavaz, mivel a pilótáik lágy gumin futott idővel jutottak tovább a Q2-ből, és a Pirelli szerint így azzal lehetett volna leggyorsabban teljesíteni a távot, hogy az illetők a 21. körben váltanak a középkemény gumikra. (Ultralágyakon rajtolás esetén a 18. kört határozták meg az ideális cseréhez.)

Hozzá kell tenni, hogy a Pirelli kalkulációja az elméletileg optimális tempót veszi alapul, a forgalmat nem veszi figyelembe. Ennél Max Verstappen, Ricciardo és Vettel 1-1, Valtteri Bottas 2, Hamilton 3 körrel hamarabb érkezett meg a szerelőkhöz.

Az összetorlódott élmezőny miatt a pályán elfoglalt pozíció még többet ér, mint korábban, annyira nehéz előzni.

Ezért megéri beáldozni néhány másodpercet a célban elért összidőből, ha egy elévágással pozíció(k) szerezhető(k).

Ricciardo, Bottas, Räikkönen, Vettel és Verstappen köridőinek alakulása a versenyen Forrás: Gerse József (GPhírek)

Ugyanezen alapon arra lehet számítni, hogy a folytatásban is a papíron lassabb kevesebb boxkiállásos stratégiák maradnak a népszerűk, mert egyrészt így kisebb a forgalomban fennakadás kockázata, másrészt az egyes etapokon még nehezebb kellő előnyt összegyűjteni plusz egy kerékcseréhez.

A Ferrari a glória tetejére kenheti az őket is meglepő erős kínai formát, de hiába küldték be Vettel szempontjából rosszkor a Safety Cart, addigra a csapat és a versenyző már elkövetett egy (illetve, mint látni fogjuk, valójában több) baklövést.

A gumielőnyben lévő Ricciardo élre masírozása ellen bizonyára akkor is tehetetlenek lettek volna, ha a biztonsági autós fázis után a német vezeti a mezőnyt, de néhány pont menthetőnek tűnt – ahogy Hamilton esetében is, míg Kimi Räikkönen szerencsével hozott ki többet a furcsa stratégiával, mint ami abban alapból benne volt. Ebben a sorrendben, az időrendet is nagyjából követve körbejárjuk hármójuk versenyét és a taktikáját.

A Ferrarit átvágták az elévágással?

Vettel 3,5 másodperc körüli előnyt őrzött a kerékcserékhez közeledve, ráadásul a bahreini futammal ellentétben Bottas ezúttal (a szuperlágy helyett a lágy gumin) nem zárkózott fel a németre az etap vége felé járva, ahogy ez a grafikonon is látszik. Ekkora előny általában elég szokott lenni az élen haladónak; az, hogy másképp alakult, több tényező együttesen eredményezte.

A Ferrari túl kényelmes volt Forrás: AFP/Johannes Eisele

Paradox módon pont az adhatott hamis biztonságérzetet a Ferrarinak, hogy Bottas hátránya közel állandó volt: az nem érhette őket váratlanul, hogy mire készül a Mercedes, de így nem látszott egyértelműen, mikor lendülnek akcióba. Bahreinben sikeresen hárították az elévágási kísérletet, Kínában pedig egy kör alatt reagáltak rá. Hogy herdálták el a 3,5 másodperces előnyt?

Bottas a friss középkemény gumin az első két teljes szektorában 1,3+1,2=2,5 másodperccel volt gyorsabb vetélytársa használt abroncsokon ugyanitt jegyzett utolsó eredményeinél, plusz még valamennyivel az első kanyarkombinációban, amit a boxkiállás miatt eltakart a részideje. Vagyis Vettel még az egy körrel későbbi kerékcserével is épphogy az élen maradhatott volna, ha ő és csapata mindent tökéletesen csinálnak.

Vettel a szükségesnél hamarabb lassított a boxkiállás előtt Forrás: Anthony Davidson/Sky Sports

Csakhogy nem sikerült, a katasztrófákhoz mindig események láncolata vezet. Amint a Sky elemzőjeként dolgozó korábbi F1-es pilóta, Anthony Davidson rámutatott, a bajt érző négyszeres világbajnok

a boxba sietve lecsúszott az ívről a hajtűkanyarnál, majd a boxbejárat előtt további tizedeket hullajtott el, amikor valamiért túl hamar megnyomta a sebességszabályzó gombot.

Bottas kerekeit a Mercedes az idei legjobb eredményével, 2,15 másodperc alatt cserélte le – részben kárpótolva a Bahreinben talán a győzelembe kerülő 1,5 mp-s csúszásért –, a Ferrari szerelőinek viszont 2,87 kellett a művelethez. Bottas a gyorsabb kerékcserén túl valahol nyert még három tizedet a boxutca elejét és végét jelző vonal között a hivatalos adatok szerint. Game over.

Megérte gyakorolni a kerékcserét a Mercedesnél, ezúttal ők jöttek ki jobban a helyzetből Forrás: DPPI/Antonin Vincent

Talán alábecsülték a friss gumik előnyét? Arra nem építhettek, hogy Bottast kímélő tempóra kérik amiatt, hogy a célig el kell jutnia azon a szetten – egy héttel korábban ezt tette a Mercedes, de akkor más volt a helyzet, mert az elévágás nem jött össze, annak meg pont az a lényege, hogy meg kell nyomni az első kör(öke)t, spórolni később később is lehet.

A Bottasnál 1 körrel korábban a depóban járó Hamilton részidőin látszott, hogy nem fogja vissza magát: azonnal elkezdte szórni a lila (leggyorsabb) szektorokat, a gumik bemelegítése nem okozott problémát a 37-39 fokos aszfalton.

A Ferrari mentségére legyen mondva, alig pár másodpercük volt ráeszmélni, mekkora a veszély.

Hamilton 1 másodpercet vert Vettelre a viszonylag rövid középső szektorban, ahol a sok gyors kanyar miatt a legtöbbet jelentenek a friss gumik, az eredmény megjelenésekor Vettel már az utolsó kanyar felé gyorsított ki. Mire kiderült, hogy a brit az utolsó szektorban ugyanennyit hozott rajta, már késő volt, megkezdte a körét, amely a boxba vezetett, Bottas pedig megjárta a boxutcát.

A Ferrari nem figyelte eléggé Hamiltont Forrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hz

Említsük meg, hogy a szerelőihez Hamiltonnál egy körrel korábban belátogató Verstappen csak 0,9+0,3=1,2 másodpercet hozott Vettelen két szektor alatt, ami nem volt intő jel a friss gumik előnyéről. Arra ugyanakkor számíthattak volna a Ferrarinál, hogy Hamiltont egy körön belül Bottas is követi kerékcserére.

A pórul járt Vettel neheztelt kicsit Charlie Whiting versenyigazgatóra, amiért később úgy időzítette a biztonsági autó bevezénylését, hogy ő pont elhaladt a boxbejárat mellett és így nála fel sem merülhetett a Ricciardónak győzelmet hozó opció: a lágy gumira visszatérés egy kvázi ingyenes vagy legalábbis kevés veszteséget jelentő kerékcserével.

Ha valaki, ő biztos nem reklamálhat a Safety Car akármilyen formája miatt.

Néhány hete a virtuális változatának köszönhetően nyert és a cikk elején szóba hozott 2010-es Abu-Dzabi Nagydíjon is a biztonsági autó pályára küldése indította el azt a lavinát, ami Alonsót elsodorva Vettelt tette világbajnokká.

Vettel nem panaszkodhat a Safety Car miatt Forrás: Andy Hone/Andy Hone

A Safety Car hétvégi felbukkanásakor azonban nem mindenki élt a kínálkozó lehetőséggel. Ezzel ki is lyukadunk a verseny következő stratégiai rejtélyéhez:

A Mercedes miért nem adott lágy gumit Hamiltonnak?

Erre magyarázattal szolgáltak maguk az érintettek. „Azt hittük, a pályán elfoglalt pozíció elegendő lesz. Az első etapban nem volt előzés – mondta Toto Wolff. – Alig 10 kör volt ekkor Lewis középkemény gumijaiban. A számításaink azt mutatták, ki fogják bírni a célig, és úgy gondoltuk, egy új szett lágy nem adott volna kellően nagy löketet." Hamilton szintén védte a döntést. „Kimi mögé estünk volna, és nem tudhattunk előre a későbbi ütközésekről – érvelt a csábító boxutcai látogatás kihagyása mellett – Akkor nem lett volna helyes döntés [a kerékcsere]."

A Pirelli pénteken körönként 0,9 másodpercre saccolta az új lágy és középkemény típus közötti különbséget.

Fontos kiemelni, hogy Ricciardóval és Verstappennel ellentétben Hamiltonnak nem maradt a tarsolyában vadonatúj lágy keverék vasárnapra,

még az volt bevethető neki, amelyikkel először sprintelt a Q2-ben. (Ott kétszer próbálkozott két szett gumival.)

Hamiltont nem hívták ki a boxba, így a kereket cserélő Red Bullok prédájává vált Forrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hz

A Mercedesnek elméletileg csak pár másodperce volt megítélni, hogy a 31. kört lezárva Hamilton a pályán maradjon-e vagy sem, aki épp elhagyta a 14-es hajtűkanyart a Safety Car bejelentésekor. Gyakorlatilag viszont, a hosszabb ideje az ideális íven heverő törmelék miatt volt idejük átgondolni a lehetséges forgatókönyveket, és a boxba viharzó Verstappen láttán sem változtattak a terven.

A Pirelli előrejelzése 22 körös záró etapot ajánlott az egyik leggorsabb stratégiaként, ez alapján nem tűnt kérdésnek, hogy a lágy keverék kibír-e 25 kört; a biztonsági autó mögötti kímélő tempóval ez abszolút megoldhatónak ígérkezett. A Mercedesnél tényleg a tempóbecslés mehetett félre, és elhihetjük nekik, hogy volt miből modellezniük, hiszen a három edzésen a pilótáik összesen 80 kört tettek meg a lágy keveréken, jóllehet, nagyjából húsz fokkal hűvösebb időben. Az első etap eredményeiből azonban már a vasárnapi helyzetre is következtethettek.

A post shared by FORMULA 1® (@f1) on Apr 15, 2018 at 7:40am PDT

Összefoglaló 60 másodpercben

Ami érdekes, hogy miért nem mentek bele a kockázatba. Esetleg azért, mert évek óta nem voltak rákényszerítve? A csapatok szimulációs gyakorlatáról ajánljuk figyelmükbe Farkas Péter egyik korábbi tanulságos elemzését, itt csak annyit emeljünk ki, hogy a különböző lefutásokkal kapott végeredményekhez különböző valószínűségeket társítanak.

Nem tudjuk, a brackley-i mérnökök melyik pozíció megszerzését mennyire érezték reálisnak, de talán vállalhattak volna több rizikót.

Mi történik, ha Hamiltont nem hívják ki a boxba? Az élcsapatok autóin az azonos gumikon hasonló kopást és tempót feltételezve, előre nem látható galibák nélkül a legjobb esetben Bottas és Vettel mögött a brit 3. lesz és kivédi a más állapotú abroncsokon érkezők támadásait, beleértve Räikkönent is, aki hozzá képest 9 körrel frissebb közepes keveréken jött mögötte és a Safety Car eltüntette a lemaradását. Igen ám, de valamekkora valószínűséggel benne volt a pakliban, hogy az új lágyra váltás nyerő húzásnak bizonyul, ezzel Hamilton az 5. vagy 6. helyre is visszaeshetett attól függően, hogy Räikkönennel mit lép a Ferrari.

Hamilton megint a senki földjén versenyzett Forrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hz

Ennél hátrébb akkor sem zuhanhatott volna, ha beáll a kereket cserélők sorába, sőt, Ricciardo előtt maradva az 5. hely tűnt a mélypontnak, bár akkor még nyilván nem lehetett tudni, hogy a Red Bull nem választja-e szét két versenyzője stratégiáját. Ellenben Verstappen nyomában befutva az ezüstérem is elérhetőnek látszott a legkedvezőbb változatban.

Szó nem érheti Hamiltont, hogy vakon megbízott csapata előrejelzésében, de ő vajon nem forszírozott egy nagy rohamot némi extra tapadással? Nem úgy ismerjük, mint aki ne lenne benne szívesen ilyesmiben, pláne úgy, hogy egész hétvégén szenvedett. Érthető, hogy vigyáznia kellett, nehogy újabb pontokat elszórva még nagyobbra hízzon a hátránya a tabellán,

de volt már rá példa, hogy felülbírálta csapatát, illetve megpróbálta.

A 2015-ös Mexikói Nagydíjon csak kelletlenül ment be az újabb kerékcserére, amikor hívták, mert úgy érezte, nincs baj a gumikkal; a rádión többször is visszakérdezett. Két éve Monacóban viszont győzelmet eredményezett neki az a zseniális felismerés, hogy a száradó pályán kivárhatta a rajt óta használt esőgumin a slickek idejét, mert a körülményekhez hiába passzoltak jobban az interek, a sokáig vezető Ricciardo nem tudta kihasználni a gumielőnyét a szűk utcákon.

A Red Bull első kiállása még rutinszerű lépés volt, a második már győzelmet ért Forrás: 2018 Getty Images/Charles Coates

„Én döntöttem úgy, hogy kint maradok – mondta akkor. – A csapat szólt, hogy mások átváltottak interekre, és az gyorsabbnak tűnik, álljak ki én is a bokszba. Én viszont úgy voltam vele, hogy nem fogok, mert az aszfalt gyorsan szárad." Fordítva nehezebb a dolog, vagyis hirtelen bevágni a boxba a szerelőkhöz, de mekkora húzás lett volna Hamiltontól, ha követi Verstappent a depóba! Ricciardót 4,5 másodperccel előzte meg, a riadóztatott szerelők visszahozhatták volna elé.

Räikkönen csak mozgó akadálynak kellett?

A címvédőhöz hasonlóan Räikkönen is megtartotta a közepes gumikat a Safety Cart látva, holott neki volt készleten egy vadonatúj szett lágy. Nála nem ez volt az egyetlen furcsaság a taktikában: a Ferrari a 27. körig elnyújtotta az első etapját, Hamilton és Ricciardo elévágási törekvése hidegen hagyta őket. Gyakorlatilag engedték, hogy a rajtnál két pozíciót vesztő finn a 4.-ről a 6. helyre csússzon vissza a boxkiállások forgatagában.

Az, hogy a boxból kivezető körén szárnyaló Hamilton elévágására reagáljanak, veszett fejsze nyele volt,

az előzőleg 3 másodperces hátrányban lévő Ricciardo viszont – aki még kis időt is bukott Kevin Magnussen megelőzésével – nem diktált ijesztő tempót, az új gumin csak 3 kör alatt hozott bő 3 másodpercet a másik Ferrarin.

Úgy látszik, a maranellóiaknak mindegy volt, hogy ebből 5. vagy 6. hely lesz, inkább megpróbálkoztak egy a többiekétől elütő taktikával, hátha később visszaszereznek valamennyit az elvesztett pozíciókból. A kerékcsere elhalasztása nem volt annyira őrült ötlet: ahogy kitisztult előtte a terep, Räikkönen megfutotta addigi legjobb körét a használt gumin, majd beállt egy stabil szintre.

Utána Ricciardóhoz fordulónként 0,8-1 mp-vel közeledett a 10 körrel frissebb gumin, amíg meg nem jelent a Safety Car, e nélkül ilyen ütemben a 41. kör tájékán érhette volna utol. Utólag könnyű okosnak lenni, de a Bottas elleni hiábavaló üldözésnél látszott, hogy

normál körülmének között valószínűleg ez lett volna a végállomás Räikkönennek.

Ha mégis sikerül lehagynia, visszatér az 5. helyre, ami az elnyújtott első etap nélkül kinézett neki, és ki tudja, marad-e ideje és gumija újabb manőverekre. „Jó tempót mentem a közepes gumin, csakhogy a végén lágyak kellettek volna, hogy igazán támadhassak" – ismerte el a Bottas-vadászatról.

Abban volt ráció, hogy ha már a Ferrari sokáig kint tartja, azt minél tovább tegyék, mert nem lassult le, és később minél nagyobb a különbség a gumik élettartamában, annál jobbak az esélyei más megelőzésére. Ebből a szempontból alaptalan a felvetés, hogy csak azért nyújtották el az első etapját, hogy Bottast akadályozva előzési lehetőséget teremtsen Vettelnek, ráadásul a csapat nyilván nem is sejthette az 1. hely elvesztését a némettel.

Mire megtörtént a helycsere, már biztosnak tűnt, hogy Räikkönen visszacsúszik az élboly végére a kerékcsere után, úgyhogy legalább Vettel szempontjából hasznát vehették.

Ami érthetetlen, hogy a Safety Car felbukkanásakor miért nem kapta meg a készletében megmaradt vadonatúj lágy abroncsokat. Nála végképp nem kellett aggódni a pályán elfoglalt pozíción, Nico Hülkenberg elé pont visszatért volna a boxból, ha a Renault valamiért nem él az ajándék kerékcsere lehetőségével. Csupán nem Ricciardo előtt, hanem mögötte folytatta volna a versenyt.

A Mercedes sem azért hagyta kint Hamiltont, mert féltek a lágy keverék kopásától, egyszerűen azt hitték, a puhább típus nem kínál elegendő extra tapadást az előzéshez. Ha mindkét keverékkel el lehet jutni a célig, miért nem a gyorsabbat választották? Räikkönennek a 3. hellyel végül tulajdonképp szerencséje volt, hiszen a biztonsági autós fázis után Verstappen kigolyózta Vettelt, a kavarodásban pedig meg tudta előzni a bukótérbe menekülő Hamiltont.

Egy trükköt amúgy kipróbálhatott volna Bottast üldözve: a 10 másodperces büntetés mikulásscsomagával száguldó Verstappent egy elengedéssel ráereszthette volna honfitársára az utolsó körben, hátha a csatájuk lehetőséget teremt neki az előzésre. A holland körönként 1 másodperccel jobb tempóval ment a kétt finnél, mielőtt utolérte őket (lásd fentebb a grafikonon).

A Red Bullnak mázli is lehet az időmérős gyengeség

Kínában a Red Bull inkább Fortuna kegyeltje volt – persze megdolgoztak érte –, semmint hogy kitanulták volna a fekete mágiát. Toto Wolff megemlítette, hogy talán még saját magukat is meglepték a lágy gumis tempóval, és Hamilton is azt mondta: „Belenéztem a tükörbe, és a Red Bullok a sarkamban loholtak a friss gumin. Hogy a fenébe lehet ez, csak ámultam."

Nem sokan fogadtak volna Ricciardo győzelmére Forrás: 2018 Getty Images/Lars Baron

Verstappen, illetve Ricciardo autójára egyébként azért kerülhetett teljesen friss lágy keverék, mert a Q2-ben nem volt meg a tempójuk ahhoz, hogy biztonsággal továbbjussanak az első etapra stratégiai előnyt jelentő keményebb keveréken, helyette fel kellett rakniuk az ultralágyakat.

A Red Bull időmérős tempója még mindig gyengébb a Ferrarihoz és a Mercedeshez képest; ez várhatóan így is marad, amíg rövidebb pályák nem jönnek a naptárban.

Ezt viszont némi ügyességgel és szerencsével a javukra fordíthatják: vesztenivaló híján lényegében bármikor nyugodtan próbálkozhatnak elévágással, ha a rajtnál nem javítanak a pozíciójukon, a kínaihoz hasonló esetekben pedig nekik kell legkevésbé számolgatniuk, mi történik a hátuk mögött.