A Forma-1 nem állhat csak abból, hogy mi kell a lelátón ülőknek

Az első turbómotorral elért F1-es győzelem 40. évfordulója alkalmából a Renault motorfőnökével, Rémi Taffinnal beszélgettünk az erőforrások múltjáról és jövőjéről.

Az F1 történetének egyik legemlékezetesebb csatája kissé elhomályosította a műszaki mérföldkövet, amit a Renault 40 évvel ezelőtt, az 1979-es Francia Nagydíjon ért el a turbómotorral aratott első győzelme révén. Ahogy korábbi cikkünkben is rámutattunk, rögös út vezetett az áttörésig, a francia gyártó ötletében eleinte az F1 legdörzsöltebb csapatfőnökei sem hittek.

Az első győzelemmel azonban megtört a jég és a ’80-as évek már egyértelműen a turbómotorokról szóltak a Forma-1-ben. A gyakran 1500 lóerős teljesítmény szintjére érő, de néhány kör után a kukába dobott szörnyetegek az 1988-as szezon végéig uralkodtak, akkor betiltották őket, és a 2013-as szezon végéig ismét szívómotorokat használtak az F1-ben.

A közönség nem mindig rajong a hibrid erőforrásokért, a gyártóknak viszont fontosak Forrás: Getty Images/2019 Getty Images/Mark Thompson

Manapság ismét turbós, de már hibrid rendszerrel kiegészített erőforrások dolgoznak az F1-es autókban. Úgy tűnik, a bő 30 év alatt bezárult a kör, és ez jó apropót adott arra, hogy megkérjük Rémi Taffint, a Renault F1-es motorfőnökét, hogy tekintsünk vissza a turbómotorok hőskorára, valamint nézzük meg, mit hozhat a jövő az erőforrások szempontjából.

AV: Egy motorspecialista szemszögéből mekkora jelentőségű a Forma-1 története vagy a Renault szempontjából a 40 évvel ezelőtti, első turbós győzelem?

RT: Elég jól tükrözi, hogy a Renault mit is képvisel. Innovációkat hoz létre. 40 évvel ezelőtt turbómotort szereltünk egy autóba, és senki sem számított arra, hogy egy napon győzni fogunk. Mégis megtörtént, nem is egyszer. Aztán félretettük ezt a technológiát és a sportágon kívül fejlődött tovább, de

szerintem jó dolog, hogy újra játékba hoztuk, mert mint tudjuk, nagyon jó és hatékony motor.

Ez szép tisztelgés azok előtt, akik 40 évvel ezelőtt a Renault-nál dolgoztak, mert ők szavaztak erre a technológiára, hittek benne, és most, 40 évvel később mindenhol ezt használják: a motorsportokban, utcai autókban, mindenhol. Erre tart a világ, és szerintem remek példája a motorsportok terén végzett tevékenységünknek is.

Manapság már nagyon kifinomult erőforrásokról beszélhetünk, de ennek még mindig része egy turbómotor. A magtechnológia még mindig azonos az eredetivel?

Ha megnézünk két fényképet az akkori és a mostani autóról, az alapvető elrendezés eléggé hasonló. Jól látható, hogy hol van az intercooler, a turbó, de manapság, mondjuk úgy, minden megoldás szebb, kisebb és jobban integrált. A kulcsfontosságú különbséget nem az adja, hogy milyen a V6-os turbómotor, hanem az, hogy ez már egy hibrid V6-os. Az MGU-H és az MGU-K sokkal összetettebbé teszi ezt az egészet, de így jóval hatékonyabb is.

Ki kell emelni a 40 évvel ezelőtti pilóták bátorságát is, mert nekik még nem állt rendelkezésükre az összes mai technológia.

Igen erőteljes, nagy turbókkal felszerelt motorokat kellett vezetniük, és komoly problémákat kellett áthidalniuk, például a turbólyukat. Nem mondom, hogy a mai pilótáknak nem kell ezzel foglalkozni, mert a pedálokkal és a kormánnyal manapság is dolgozni kell, de napjainkban már minden automatizáltan működik, és a rendszer bonyolultságát mi kezeljük a háttérben.

Izgalmas időszak volt a sportág történetében, amikor megjelent az első turbómotor. A mezőny egy részét a Ford DFV motorja hajtotta, a Ferrari nyilván önálló motort fejlesztett, a Renault pedig egy teljesen más koncepciót hozott. Ön szerint manapság nem lenne szükség némi mozgástérre új megoldások kifejlesztéséhez?

Igazából még mindig sok tér van a fejlődésre. Szerintem senki sem tudja igazán elképzelni, hogy milyen magas színvonalú technológiát használunk, és erről többet kellene beszélnünk. A játéktér hatalmas, nem igazán értünk még el a korlátokhoz. Évről évre fejlesztjük ezt a motort, és már elértük az 55%-os hatásfokot, ez hatalmas dolog.

A Renault RS01-ben működő a Renault-Gordini EF1 1.5 V6 Turbo az 1978-as Olasz Nagydíjon Forrás: Getty Images/Bernard Cahier/Bernard Cahier

Talán Ön arra gondol, hogy legyen verseny V10-es vagy V8-as szívómotorok [és a turbósok] között, de óriási költséget jelentene mindenkinek, mert minden eshetőséget meg kellene vizsgálni, és az nem lenne jó. A szabályok nekünk is megmutatják az irányt, hogy merre tartsunk a technológia terén, ez pedig szerintem jó, mert egy irányba tereli a bokszutcában dolgozó mérnökök ezreinek nagy részét.

Az imént kitért arra, hogy azért is használnak most turbómotorokat, mert ezek bizonyultak a leginkább hatékonynak a versenyautókban és az utcai autókban is. Miért kellett akkor majdnem 30 év ahhoz, hogy visszatérjen a Forma-1 a szívómotoroktól a turbókra?

Ez egy jó kérdés! Nem igazán gondolkodtam még ezen. Ne felejtsük el, hogy ha megnézzük a ’70-es, ’80-as éveket, volt egy korszak, amikor voltak V8 és V6-os turbómotorok, aztán betiltották őket. Később megint jöttek V8-as szívó motorok, majd a V12-es Ferrarik, és a Renault is visszatért egy V10-essel, aztán mindenki más is V10-esre váltott. 2006-tól mindenki V8-ast használt, hogy kicsit csökkentsük a költségeket a hosszabb élettartam révén, mert akkoriban minden téren nagyon sokat költöttünk.

Ez vezetett el minket 2007-2013 közötti időszakban ahhoz, hogy lett időnk átgondolni, mi legyen a következő lépés. Kitekintettünk, és láttuk, hogy hibrid erőforrást kell készítenünk, magas hatásfokú belső égésű motort, és ezeket összerakva készült el a szabályzat. Szerintem ilyen egyszerű az egész.

Talán az volt a lényeg, hogy kitekintettünk, és nem belülről kerestük a megoldást. Ha csak a motorsportokkal foglalkoztunk volna, akkor mondhattuk volna, hogy csináljunk V12-est, mert mindenki imádja a motorzajt, de a lelátókon ülő emberek csak egy kis százalékát teszik ki a Forma-1 nézőinek. Ez a válasz a mai álláspontomat tükrözi, mert ezen még sohasem gondolkodtam.

Várható, hogy hosszabb távon ez az erőforrás marad a Forma-1-ben vagy van a láthatáron valamilyen más koncepció a versenyzés számára? Nekem úgy tűnik, hogy ezek a motorok nagyon érdekesek az utcai autók szempontjából, de talán az akkumulátorok és az egész rendszer méretei miatt kissé problémásak a formulaautók számára.

A rövid válasz egy kérdés az Ön számára: Mit gondol, melyik most a leggyorsabb autó a Földön?

Gyanítom, hogy jelenleg a Forma-1-es autó.

Szerintem megkapta a választ. Nem rossz választás ez az erőforrás. Ha körülnézünk a többi sorozatban, a Forma-1 képviseli a legmagasabb szintű technológiát. Ott van a Formula E, az F2-F3, Le Mans, de a Forma-1-nek nincs oka arra, hogy hasonlítson bármi másra. Nem feltétlenül nagyon bonyolultnak kell lennie, de nagyon magas technológiát kell képviselnie, ami valami újdonságot hoz mindenkinek. Az elmúlt 5-6 évben ez volt a helyzet.

Rémi Taffin, a Renault F1-es motorfőnöke Forrás: DPPI/Florent Gooden

Nem holnap lesz még az, hogy mindenki elektromos autóval jár majd. Végszóként, nagy különbség van egy elektromos [electric] és egy villamosított [electrified] autó között. Mi most a villamosítás élén járunk, és manapság a villamosított autó a legjobb hatásfokú. Ez időt is ad nekünk arra, hogy megtaláljuk a választ a teljesen elektromos autók fenntarthatóságának megteremtésére.