Hamilton hiába volt gyors, kulcspillanatokban hibázott Ausztriában
A szabadedzések alapján Lewis Hamilton tűnt az Osztrák Nagydíj esélyesének, mégsem tudott még dobogóra sem állni az első spielbergi futamon. Megnéztük, hol csúszott félre a hétvégéje.
Az esőre ugyan talán a Stájer Nagydíjig várni kell, de ezen kívül szinte minden elemet felvonultatott a Forma-1 a múlt hétvégén, ami izgalmassá, fordulatossá teszi ezt a sportágat. Noha a Mercedes ismét szinte ijesztő formával kezdett, Lewis Hamilton szezon elején jellemző botlása és a Red Bullok váratlan lemorzsolódása az élmezőnyben zajló versenyt is kiszámíthatatlanná tette.
A szabadedzéseken még úgy tűnt, a világbajnoki címvédő dacol a rossz statisztikákkal, amelyek előrevetítették, hogy nem Hamilton a favorit a futamon, hiszen 2016-os győzelme óta még dobogóra sem állhatott Ausztriában, és hagyományosan jellemző rá, hogy nem a legjobb formájában kezdi a szezont, erről az is árulkodik, hogy 2015 óta nem nyerte meg az idénynyitót.
Eddig viszont nem lehetett tudni, hogy ez a naptári időszakkal vagy a versenyek számával van összefüggésben. Egy hétvége alapján erről nehéz ítéletet mondani, Hamilton tempójával nem volt gond, viszont pont annyi hibát követett el a hétvége legfontosabb pillanataiban, hogy a kulcsfontosságú időszakokban résen lévő Valtteri Bottas ezúttal felülkerekedett.
Láttunk már ilyet, úgy tűnt, hogy Bottas 2018-ban és 2019-ben is felnő Hamilton mellé, aztán a hatszoros világbajnok gond nélkül felőrölte őt és mindenki mást is. Ráadásul, Bottas hagyományosan erős Ausztriában, ezért a kezdeti sikeréből még nem érdemes messzemenő következtetéseket levonni.
Hamilton legalább három rossz döntést hozott a hétvégén, és a küzdelem már túl szoros volt ahhoz, hogy mindegyik beleférjen. Volt egy jó ötlete is, azt viszont a csapat nem vállalta fel.
Az első kettő az időmérő Q3-as szakaszához kapcsolódik: Toto Wolff csapatfőnök a Mercedes szombati sajtóbeszélgetésén elárulta, Hamilton döntése volt, hogy csapattársa mögött lép pályára az utolsó harmadban. Általában az egyik hétvégén az egyik, a másikon a másik pilóta dönthet, hogy előrébb vagy hátrébb lenne, ebből például Monzában komoly konfliktusok is szoktak lenni, ha úgy jön ki a lépés, hogy a világbajnokságban jobban álló pilótának kell előrébb mennie, szélárnyékkal segítve a nagy egész tekintetében esélytelenebb csapattársát.
Most még a szezon elején járunk, de Ausztriában is hoz 2-3 tizedet a szélárnyék, ha a hátul lévő autó megfelelő távolságban megy. Hamilton részéről érthető, hogy ezt inkább megnyerte volna ahelyett, hogy lemondjon róla, sőt, Bottast hozza helyzetbe. Azzal viszont nem számolt, hogy csapattársa az elmúlt évek során többször is balesetet szenvedett az időmérő edzéseken, és most is csak azért maradt egyben az autója, mert egy közeli fal helyett az alpesi mezőn találta magát.
Bottas balesete irreleváns lett volna Hamilton számára, ha nem pont előtte halad, így azonban két tényező miatt is hátráltatta őt: egyrészt akaratlanul is elvonja a versenyző figyelmét az előtte feltűnő porfelhő, másrészt a kicsúszás után bemutatott sárga jelzés miatt köteles (lett volna) tudatosan lassítani, ennek elmulasztása pedig büntetést von maga után. Ezzel követte el a második hibát.
A hétvége alakulása alapján Hamilton tudhatta, hogy az ellenfelek nem veszélyesek rájuk, Max Verstappen végül bő fél másodpercet kapott a Mercedesektől az időmérőn, ami egy ilyen rövid pályán igen jelentős különbség.
A közönség – helyesen – azt várja a pilótáktól, hogy mindig padlógázzal száguldjanak, de Hamilton az elmúlt évek során nem csupán azért vált minden idők egyik legsikeresebb versenyzőjévé, mert a legjobb csapat legjobb autóját kapta, hanem azért is, mert amikor véletlenül gyengébb napjuk volt, akkor is kihozta a legtöbbet a helyzetből.
Vasárnap minden bizonnyal úgy gondolta, hogy ez a pole pozíció lett volna, de a Q3 utolsó körének középső szektorában kiderült, hogy ezúttal csak a 2. hely jut neki, és jobban járt volna, ha ezt néhány másodperc alatt elfogadja, hiszen egészen másként is alakulhatott volna a futama, ha az első sorból indulva Bottas mögött marad, vagy rögtön meg is előzi csapattársát.
Így viszont izgalmasabbá tette a versenyt, mivel az 5. rajtkockából egyértelmű volt, hogy legalább eleinte neki osztják az üldöző szerepét.
Nem kedvezett neki a csapat
Az elmúlt évek során többször is vádolták a Mercedest azzal, hogy az egyik vagy a másik pilótának kedveznek, de Wolff ezt legtöbbször elutasította. Most elsősorban azért kellett magyarázkodnia, hogy a „Chassis Default 2-1” kód nem azt jelenti, mint a Red Bullnál elhíresült Multi 21, vagyis nem Bottast akarták az élen tartani.
„Ne legyenek paranoiásak, ennek semmi köze a Multi 21-hez – mosolygott. – Sohasem játszottuk meg ezt a lapot, hacsak nem volt gond az autóval, és sohasem avatkoznánk be a küzdelembe a szezon első néhány futama során. Teljesen szabadon versenyeznek egymás ellen. Mindkét autónak ugyanazt az ajánlásokat adtuk, hogy tartsák távol magukat a kerékvetőktől, és letekertük a motorokat, mert akkoriban lényegében nem volt ellenfelünk. Semmilyen csapatutasítás nem volt, zéró. Sem rejtett, sem bujtatott, sem direkt.”
Bottast tehát nem segítették, de láthatóan azért sem dolgoztak, hogy a hatszoros világbajnok nyerje meg a versenyt, pedig a brit pilótának volt ötlete arra, hogyan hozza magát helyzetbe.
„Balszerencsés volt [az első] Safety Car megjelenése, az biztos, mert akkoriban kezdtem felzárkózni Valtterire, pont kezdett visszaesni a gumik teljesítménye, és minden körben láttam, mennyit nyerek hozzá képest. Kezdtem izgatott lenni, mert a lehető legközelebb akartam kerülni hozzá, erre bejött a biztonsági autó. Ez felborította a terveket, de ilyen a versenyzés” – magyarázta a brit pilóta.
A Mercedes ekkor biztosra ment, mindkét autót kemény keverékű gumikkal szerelték fel. Ez a legkézenfekvőbb megoldás, amit az is mutat, hogy Sergio Pérez kivételével mindenki ezt tette, nem tudva, hogy később még kétszer is pályára küldik a biztonsági autót. Hamilton viszont szeretett volna trükközni, és Bottastól eltérő gumitaktikával támadni a győzelemért.
„Tény, hogy ezen a pályán ellentétes stratégiát kell követni ahhoz, hogy meg lehessen előzni az előttünk haladót. Amikor egy olyan csapatnál, mint a miénk, az elöl haladó autó prioritást kap a bokszkiállások esetén, és mindkét autó ugyanolyan gumikkal megy vissza a pályára, akkor az ember eléggé beragad, különösen egy olyan pályán, mint ez, ahol elég nehéz előzni. Nagyjából 8 tizedmásodperc kell az elöl haladó autóhoz képest, hogy legyen lehetőség a küzdelemre. Tudtam, hogy ugyanolyan gumikon nagyon valószínű, hogy mögötte érek célba. Aztán bejött a biztonsági autó, és összezavart mindent, mert arra készültem, hogy a lehető legtovább nyújtom az etapomat, és másmilyen gumit választok [mint Bottas]. Ez kockázatos lett volna, de hátulról vállaltam volna.”
Ez Hamilton részéről jó húzás lett volna, de elismerte, hogy nem egyeztetett előre a csapatával arról, hogy mit szeretne tenni. Ez a rádióforgalomból is kiderül,
Hamilton csak a bokszból kifelé szólt a mérnökének, hogy Bottashoz képest ellentétes gumitaktikát választott volna. Utólag könnyebb okosnak lenni, de Hamilton ötlete később kifizetődhetett volna, hiszen, ha közepes keverékű gumikon megy, a Mercedesnél feltehetőleg elővigyázatosságból legalább őt kihívják új gumikért a második biztonsági autós fázis elején, így Bottassszal és a később lágy abroncsokkal támadó Alexander Albonnal szemben is jobb esélyei lettek volna.
A verseny után Wolff is elismerte, hogy a második Safety Car apropóján nekik is újra kereket kellett volna cserélni. A Red Bullra utalva megjegyezte, ilyenkor könnyebb üldözőnek lenni, Hamilton szemszögéből nézve viszont ő volt az, de a csapat „csomagban” kezelte őt Bottasszal.
Ennek következménye lett az is, hogy a brit pilóta végül összeakadt Albonnal a harmadik Safety Car utáni újraindításnál. A sportfelügyelők őt tették felelőssé, a Mercedes szerint az 5 másodperces időbüntetés túl súlyos ítélet (bár ennél enyhébb lényegében nincs), mert a címvédő teljesen jobbra kormányzott az ütközés pillanatában, a Red Bull és Albon viszont azt emelte ki, hogy a thai versenyző autója már egyértelműen előrébb volt.
Az incidens belefért volna a versenybaleset kategóriába is, de Hamilton így is olcsón megúszta a helyzetet, hiszen, ha az ő autója is megsérül, Bottas rögtön 25 pontos előnnyel kezd, ami egy ilyen szeszélyesnek ígérkező szezon kezdetén már számottevő különbség. Az adatok alapján jó esély van arra, hogy Hamilton akár már a hétvégén fordítson a sorrenden, hiszen remek tempót autózott, de a tőle szokatlan hibák és rossz helyzetfelismerések miatt ezúttal alulmaradt az egyetlen közvetlen riválisával szemben.
A tárgyalóasztalnál is zajlott a csata
Az első hétvége nagy csalódása (a rendkívül kínos Ferraritól eltekintve) a Red Bull szereplése, mivel a nagy fogadkozások ellenére az RB16-os nyers tempója egy olyan pályán sem tűnt győzelemre esélyesnek, ahol a Mercedes az elmúlt évek során küszködött, Verstappen pedig mindkét futamot megnyerte. Ezt már csak tetézte, hogy a versenyen mindkét autó kiesett műszaki hibák miatt.
A Red Bullnál ennek ellenére komolyan gondolják, hogy nekimennek a Mercedesnek, ezt az is mutatja, hogy két ügyben is feljelentették az ellenfelet a hétvége során, és a futamon is Albon kapcsán ítéltek Hamilton ellen a sportfelügyelők. A legnagyobb eseményt kétségkívül a Mercedes innovatív kormányműve, a DAS keltette, ami ellen a Red Bull pénteken hivatalos óvást nyújtott be.
A Red Bull Adrian Newey, Paul Monaghan főtervező és Jonathan Wheatley csapatmenedzser vezérletével arra alapozta az óvást, hogy a DAS lehetővé teszi, hogy a pilóta (a kivételeken túl) változtasson az autó aerodinamikai karakterisztikáján, ami a technikai szabályzat 3.8-as cikkelye szerint tilos, valamint menet közben változtasson a felfüggesztésen, amit pedig a 10.2.3-as cikkely tilt meg.
Míg a hagyományos kormánymű kivételt képez az említett cikkelyek alól, annak definíciójában benne van, hogy az eszköz révén a pilóta bármilyen pályán képes körbevezetni az autót. A DAS erre önmagában nem elegendő, ezért a hagyományos kormányműtől függ, a kerekek összetartását tehát mint különálló, és a Red Bull szerint „szükségtelen” rendszer szabályozza.
Álláspontjuk szerint ez autó aerodinamikai karakterisztikáját is módosítja, ami menet közben tilos,
sőt, az időmérő kezdetétől életbe lépő Parc Fermé-szabályok miatt azután már csak az első szárny dőlésszögének állítása engedélyezett. A Red Bull szerint a DAS aerodinamikai szempontból mérhető változást idéz elő. Ezen felül a kormánymű használatának változtatnia kell az autó pályagörbéjén, az ausztriai második szabadedzésen tett megfigyelések alapján azonban a pilóták csak az egyenesekben használták a DAS-t, a pályagörbe tehát a Red Bull szerint nem változott, így a DAS nem is tekinthető a kormánymű részének.
A panaszos ezen felül azt is megfigyelte, hogy Hamilton és Bottas csak a bokszból be- és kivezető körökben, valamint az úgynevezett töltőkörök során használta a rendszert, a mért körökben nem (ezt a Mercedes később tagadta). Ez szerintük arra utal, hogy a DAS elsődleges célja nem az autó kormányzása, hanem az, hogy elősegítsék a gumik megfelelő hőmérsékletre való melegítését. Bár a technikai szabályzat megengedi több kormányrendszer használatát, a Red Bull szerint ezek elsődleges célja az autó kormányzása kell legyen. Egy olyan rendszer, ami önmagában képtelen erre, szerintük szükségtelen.
A Mercedes képviseletében James Allison technikai igazgató, Andrew Shovlin vezető versenymérnök, Ron Meadows sportigazgató és John Owen főtervező kitartott amellett, hogy a DAS nem a felfüggesztés része, mert az autó rugózott részén helyezték el, tehát nem játszik szerepet az autó felfüggesztésében, vagy az útegyenetlenségektől való elszigetelésében. Teljes egészében a szervorásegítéses kormányösszekötőre szerelték, és akárcsak egy hagyományos kormánymű, egyetlen dologra képes: a kormányösszekötő külső részének pozícióját változtatva módosít a kerekek állásán, miközben a felfüggesztés részeinek hosszán nem tud változtatni.
A címvédő istálló szerint ahelyett, hogy a felfüggesztés része lenne, a DAS igenis kormánymű,
mégpedig azért, mert míg a hagyományos kormánymű ugyanabba az irányba, a DAS ellentétes irányba mozdítja el a kerekeket úgy, mintha a hagyományos kormánymű összetartásán álló helyzetben változtatnánk. Érvelésük szerint a hagyományos kormányzás is gyakran változtat a kerékösszetartáson pusztán a kormánykerék elfordításával.
Végezetül pedig a Mercedes azt is levezette, hogy a DAS legális kormányműnek minősül, mivel tiszteletben tartja a technikai szabályzat 1.2-es és 10.4.1-es cikkelyét, amely csak két kerék kormányozhatóságát engedélyezi, ezen kívül nem elektronikusan vezérelt, a 10.4-es cikkely minden geometriai és biztonsági követelményének megfelel, és mivel kormánymű, érvényesek rá a 3.8-as cikkelyben foglalt kivételek.
Állásfoglalásukban az FIA sportfelügyelői kimondták, a DAS a konvencionális kormányművekhez hasonlóan hidraulikus rásegítéssel működik, minden pillanatban a pilóta teljes irányítása alatt áll, és az autó kormányművébe integrált eszköz, bár „nem konvencionális megoldás”. Rögzítették, hogy mivel a kormánymű részének tekintik, mentesül azon szabálypontok alól, amelyekben kivételeket fogalmaztak meg a kormányművekre vonatkozóan és amelyek tiltják a futóműállítást.
„Általános konklúzióként nagyon egyszerű megállapítani, hogy a DAS szabálytalan lenne, HA nem a kormánymű része lenne, ezért a legfőbb kihívás annak megvitatása, hogy valóban a kormánymű részének tekinthető-e” – áll az indoklásban, majd tételesen, szabálypontos hivatkozásokkal ellátva levezették, hogy miért nem.
A Mercedesnél közelharcra számítanak
A Mercedesnél nagyon magabiztosak voltak az óvás lehetősége láttán, és erre minden okuk meg is volt: állításuk szerint hosszasan egyeztettek az FIA-val arról, hogy a megoldás milyen feltételek mellett lehet szabályos, ezért csúnya arculcsapás lett volna, ha a Red Bull olyan érvekkel tud előállni, ami megcáfolja a technikai bizottság szabályértelmezését.
A szándék valószínűleg nem is az volt, hogy betiltsák a Mercedes újítását, hanem az, amit gyaníthatóan el is értek: legyen tételes, pontos definíció arról, hogyan lehet szabályosan integrálni egy ilyen eszközt az autóba. Ez rendkívül felgyorsíthatja a fejlesztést, így adott esetben akár úgy is érdemes lehet lemásolni a DAS-t, hogy 2021-től már nem szabad azt használni.
Úgy tűnik, Wolff is átlátta a helyzetet, ezért nem is zavartatta magát, egyenesen sportszerűnek nevezte, hogy az ellenfél még időben feljelentette a Mercedest,
de már kevésbé fogadta pozitívan a szintén meglehetősen egyértelmű döntést Hamilton rajtbüntetéséről, de elismerte, hogy a szabályok lehetővé teszik a fellebbezést új bizonyíték esetén. A brit pilóta megbüntetését az Albonnal való ütközés után túl szigorúnak ítélte, de arra nem tért ki, hogy lát-e sportpolitikai szándékot a Red Bull által indított ügyek mögött.
A pályán és azon kívül tehát éleződik a küzdelem a Mercedes és a Red Bull között, annak ellenére is, hogy a tempó alapján a címvédőnek egyelőre nincs miért aggódnia, de a Red Bull hagyományosan hatékonyan fejleszt, és ha az autói nem mondják fel a szolgálatot, az okos taktikai húzásoknak köszönhetően az energiaitalos csapat szintén nyerhetett volna vasárnap. „Jön a közelharc” – mondta Wolff a futam után.
origo.hu
Visítva, röhögve vesznek búcsút David Pressman amerikai nagykövet-aktivistától a mémgyártók
origo.hu
Egyiptomi piramisok építése: bizarr videó látott napvilágot
borsonline.hu
Megdöbbentő fordulat a Séfek Séfe konyháján! Folytathatja a versenyt a kieső
vg.hu
Megszületett a döntés: hatsávosra bővítik az egyik legfontosabb magyar autópályát - nem akárki jelentette be
ripost.hu
Ne dobd el a teamécses alját, eszméletlen, mire jó
mandiner.hu
Kitett magáért a román sajtó: próbálják mosdatni Klaus Iohannist
origo.hu
Ismét merényletet terveztek Donald Trump ellen
origo.hu
Otromba módon viselkedett a román államfő Budapesten
origo.hu
Meggyilkolták a Budapesten eltűnt amerikai nőt
origo.hu
Miss Peru: bikiniben a szépségkirálynő - fotók
origo.hu
