Antal Dániel: Magyarországon átfogó vasúti reform zajlik

Magyarország számára a vasúti tranzit-teherforgalom jelent komoly lehetőséget a következő években. Antal Dániellel a Magyar Vasúti Hivatal elnökével olvasóink a vasúti piac liberalizációjáról, a MÁV megújulásáról, és a vasúti szabályozásról beszélgettek a Vendégszobában.

- Mennyibe került tavaly Magyarországnak a MÁV? [jean luc picare]

- A MÁV tavalyi számait csak májusban fogjuk megismerni, amikor elkészítik az éves beszámolóját. A MÁV költségeinek döntő részét általában nem az utazók, hanem az adófizetők állják. Az összeg, amivel valamilyen formában a központi költségvetés támogatni szokta a nagyobbik állami vasúttársaságot, évente reálértékben átlagosan 180 milliárd forint körül van. Ehhez képest elenyésző az az összeg, amit az utasok befizetnek a kasszánál. A harmadik tétel az árufuvarozási tarifákból áll, az árufuvarozás árbevétele valamivel 100milliárd forint alatt van, és többé-kevésbé fedezi az ezzel kapcsolatos költségeket.

- Miért tud a GySev arányaiban is kisebb apparátussal jobb eredményt produkálni? Mikor racionalizálják a MÁV-ot privatizáció nélkül? [sokadikpéter]

- Nem feladata a Magyar Vasúti Hivatalnak, hogy az egyes vasúttársaságok eredményét értékelje. Nekünk az a dolgunk, hogy felfessük a pálya határait, és a tisztességes verseny kereteit fenntartsuk. Ebben a versenyben biztosan lesznek olyan évek, amikor a Gyesev vagy a MÁV, vagy az új társaságok lesznek eredményesebbek Számomra mind a hét országos, és 23 térségi keskeny nyomközű vasút egyformán fontos ügyfél, és ezért nem minősítem azok relatív vagy abszolút teljesítményét. Ami a vasúti hivatal vezetőjeként izgat, hogy a magyar vasúti társaságok egyre nyereségesebb szolgáltatásokat kínáljanak, egyre jobban kiszolgálják a lehetőleg bővülő ügyfélkörüket. Egy szóval, hogy az egész magyar vasúti szektor fejlődjön.

- Milyen lépéseket tart szükségesnek ahhoz, hogy a MÁV hosszú távon nyereséges lehessen? [tojásfej]

- A MÁV három részből áll, a legnagyobb része az úgynevezett pályavasút, amely az állami vasúti alapinfrastruktúrát kezeli. Nem célja a magyar vasútpolitikának, hogy ezt nyereségorientálttá tegye. Mint ahogy az árvízvédelmi gátakat - hogy a nemzeti alapinfrastruktúra másik elemét példaként állítsam - sem nyereségorientált módon tartjuk fönn. A MÁV második legnagyobb része a közszolgáltatást nyújtó személyszállítási üzletág, amelynél jelenleg szintén nem cél a nyereség elérése: ezen a területen a nonprofit gazdálkodás mellett a magasabb költségfedezet elérése lehet reális cél. A MÁV harmadik része, ami mindössze a humán- és pénzügyi tőke 5-10 százalékát teszi ki, az áruszállítás, ez ma már külön cégbe szervezetten működik, és remélem, hogy nyereséget fog felmutatni.

Fotó: Fábián Évi

- Lehet egyáltalán csinálni bármi használhatót a MÁV személyszállítási szolgáltatásából? Szerintem inkább Balkán, mint EU. [jean luc picare]

- Az európai vasúti reform programja mindenhol előnyben részesítette az árufuvarozás átalakítását. Ennek az az oka, hogy ezt könnyebb megvalósítani, és hamarabb hoz eredményt. Erre a sikerre az európai vasutaknak mindenhol szükség van. A személyszállítás reformja minden országban hosszabb időt vesz igénybe, és minden esetben az áruszállítást követi. Egyetértek a kérdésben megbújó elégedetlenséggel, de biztos vagyok benne, hogy 2010-re a személyszállítás is jóval ügyfélközpontúbb szolgáltatást nyújt majd. Erre az is rákényszeríti, hogy a nemzetközi személyszállításban négy év múlva kezdődik a verseny.

- Na de Európában TGV-k rohangálnak szuper síneken és szinte luxus körülmények között utazhat mindenki ugyan azon az áron. Ön szerint ez menni fog 2007-től? [tojásfej]

- Ez nem fog menni 2007-ben. Egyrészt az európai vasúti hálózatnak csak nagyon kis része alkalmas nagy sebességű vasúti közlekedésre, és ezek jelentős része sem TGV-szintű. A szomszédunk, Ausztria a világ egyik leggazdagabb országa, és ott sem rohangálnak TGV-szerelvények. A másik megjegyzésem, hogy a legtöbb európai országban az emberek lényegesen drágább jegyeket váltanak, mint a magyar utazók és Szlovákia kivételével sehol sincsenek olyan mértékű kedvezmények mint hazánkban. Ennyi pénzért a világon sehol nem kapnak az utazók luxusszolgáltatást. Ezzel természetesen nem védeni szeretném a magyar személyszállítás minőségét, de a kérdésben megbúvó állítással egyáltalán nem tudok egyetérteni.