Nem tudtam, hogy vágyom rá - Lexus CT200h-teszt

A hibrid Lexus lassan már fogalommá válik, így logikus lépés volt, hogy a Priusban már bevált hajtáslánccal lép be a Toyota luxusmárkája a kompaktok közé. A CT200h-t mindenáron sportos prémiummodellnek akarták elsütni, de ahogy számítottunk rá, nem dinamikája, hanem kényelme miatt lehet szeretni.

Fotó: Balogh Bence [origo]

Minden hibridnél sportosabb a formaterve
(Még több fotó a Lexus CT200h-ról a galériában. Kattintson a képre!)

Mi ez, és mi az új benne?

Először dob be egy autót a Lexus az alsó-középkategóriások közé. Azt hihetnénk, hogy ezzel a lépéssel lábbal tiporják a márka szorgalmasan felépített presztízsét, de ami a Mercedesnek és a BMW-nek bejött, nem árthat a japánoknak sem. Mindent megtettek, hogy a CT200h igazi Lexus legyen és önállóan is megállja a helyét a Prius és az Auris hibrid mellett. Hajtáslánca megegyezik a két Toyotáéval, de az új kompakt padlólemezre épül. Az unalomig ismételgetett egyterűs felépítés helyett hosszú idő után hagyományos, alacsony építésű karosszériát kapott. A biztonság kedvéért nagy szilárdságú acélt, a jó úttartás kedvéért kettős keresztlengőkaros hátsó futóművet és a kategóriában egyedülálló, aktív toronymerevítőket is bevetettek, melyek javítják a karosszéria merevségét és elnyelik a futómű felől érkező rezgéseket.

Fotó: Balogh Bence [origo]

Hátulra kevesebb izgalom, több elegancia jutott

Hogy néz ki?

Mint egy klasszikus japán autó, konfekció fazon jellegzetes stíluselemekkel díszítve. Látszik, hogy a CT200h tervezésekor tudatosan kerülték az űrkorszak formavilágát, inkább a vagány, lendületes stílusra koncentráltak, de az is egyből feltűnik, hogy az Auris után most valamilyen koncepcióval fogtak hozzá a munkához. Már csak amiatt is igazi japán, mert sok időre és még több együttélésre van szükség, hogy elkezdjen tetszeni. Az autót, amit a sajtófotókon először rettentően jellegtelennek és semmitmondónak láttam, egy hét után már egészen kellemesnek tartottam, még érdekes részleteket is felfedeztem rajta, de karakteresnek még mindig nem mondanám. Hibridsége miatt azt a kevés agressziót is nehéz komolyan venni, amit az arcára rajzoltak. Szögletes - néhány centi erejéig lépcsős - háta miatt inkább a méltóságteljes jelző ugrik be róla, ami jobban is illik a márkához.

Fotó: Balogh Bence [origo]

Alig mutat valamit a piacvezető hibridrendszer

Műszaki tartalom

Hibridrendszere igazi csemege, mégsem újdonság, mert a Priusban és az Auris HSD-ben is megismerkedtünk már vele. Kifinomultan működik és tényleg alkalmas arra, amire kitalálták: minimálisra csökkenti a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást ott, ahol a legnagyobb gondot okozza, a dugóban. Meglepő, hogy semmit sem fejlesztettek a kétéves rendszeren, mire beépítették a kis Lexusba. A 136 lóerős együttes teljesítményre képes, teljes értékű hibridrendszer az önálló elektromos autózáshoz szükséges energiát nikkel-metálhidrid akkukban tárolja a csomagtartó padlója alatt. Celláit gördülési és fékezési energia tölti fel, ezért a fék, a gáz és a kormány is elektromos rendszerként mímeli a mechanikai működést. Elsősorban a leendő tulajdonosok lelkiismerete miatt kulcskérdés a fogyasztás, ami tényleg alkalmas rá, hogy javítsa a közérzetet. A teszthetet 5,3 literes átlaggal zárta, úgy, hogy nem voltam hajlandó átvenni a kék IFA szerepét a sor elején, és ha csak egy rövid ideig is, de volt, amikor úgy tettem, mintha hinnék benne, hogy sportkompaktban ülök.

Fotó: Balogh Bence [origo]

A vezetési élmény elsősorban kényelmes utazást jelent

Milyen vezetni?

A pusztán villanyos suhanás sokadszorra is hátborzongatóan furcsa érzés, de a Priusban és az Aurisban túl hamar elmúlik a varázs, ahogy a többi új Toyota álmosító lágyságát sem tudtam őszintén megszeretni. A sportosságtól igazoltan távol van a CT200h, mégis ebben a hibridben éreztem először, hogy minden alkalommal szívesen ülök bele. Annak ellenére jó dolog vele autózni, hogy a kormányzás teljesen élettelen és szimulátorszerű, a fokozatmentes váltóként működő bolygómű egyfolytában csak a benzin- és a villanymotor működésének összecsiszolásán dolgozik, a gázpedál nem más, mint egy kapcsoló, az energia visszatermelésén fáradozó fék pedig olyan hamis érzetet ad, mintha csak lassítaná a kis Lexust, de megállítani képtelen lenne.

Fotó: Balogh Bence [origo]

Kicsinek látszik a hátsó ajtó, de kényelmes a ki- és beszállás

Ha megszoktuk, hogy nem egy autót, hanem egy közlekedésre alkalmas számítógépet vezetünk, még élvezni is fogjuk. Amikor nem az álmos svéd kisvárosokba való Eco, hanem a Normal, vagy a Sport módot választjuk, tisztességes gyorsulásra és megszokott utazótempóra számíthatunk, amivel nem idegesítjük halálra a többieket, még mielőtt megmentettük volna az egészségüket. Nagy utazásokra nem ajánlom, mert az autópálya-tempóhoz már nincs elég jó erőben, nem is érzi jól magát, mert nem tud érvényesülni a technika sem, bár a fogyasztás itt sem kúszik 5,7 liter fölé. A kanyarokkal és a kátyúkkal is ügyesen megbirkózik. Parkolni is jó vele kis fordulóköre és finom kezelhetősége miatt. A kikapcsolhatatlan csipogásért cserébe tolatókamera próbál segíteni, amely legfeljebb a távolság felmérésekor jön jól, én bátrabban parkoltam az óriási házba bújtatott tükrökből.

Elektronika akcióban

Forrás: Lexus

A Toyota egyelőre a hibridhajtásban lát fantáziát, emiatt elhanyagolja a dízelmotorokat és az újból divatba jött, kis lökettérfogatú turbós benzineseket. Egy évtizede a sportautóknak is hátat fordítottak, ezt a mellényúlást a Lexus LF-A-val és a Subaruval közös sportkupéval próbálják helyrehozni. Nehezen behozható előnyüket és a hibridrendszerrel szerzett tapasztalataikat úgy próbálják nyereséggé formálni, hogy minél több típusba beépítik az 1,8-as 99 lóerős Atkinson-ciklusú benzinmotorból, egy 82 lóerős villanymotorból és egy bolygóműből álló hajtásláncukat. Jól teszik, mert ez a piac legkiforrottabb alternatív hajtása, kedvező fogyasztása mellett, szinte elhanyagolható károsanyag-kibocsátásával tesz jót a közvetlen környezetnek. Vezetés közben elvileg oda sem kéne figyelnünk rá, szerencsére a benzin- és a villanymotor működését jelző ábrát már nem próbálták meg műsorelemként elsütni, csak bezsúfolták a fedélzeti komputer menüjébe.

Ha unatkozunk, itt követhetjük, mikor megyünk "ingyen", mikor indul a "csúnya" robbanómotor és mikor nyerjük vissza a drága energiát. Elég néhány perc motorféküzem és hamar újratöltődnek az akkuk. Amit stabil ötvenes tempónál elfogyasztunk a városban, vagy egy falun áthajtva, rátölthetjük a következő lejtőn. Parkolóházakban kifejezetten szórakoztató, ahogy hangtalanul gurulunk, a dugóban pedig nagy büszkeség, hogy nem pöfögünk senki orra alá. Aki komolyan veszi, hogy a CT200h-t tempós autózásra tervezték és átvált sport módra, láthatja, ahogy az Eco-műszer szokványos fordulatszámmérővé alakul és kék háttérvilágítása pirosra vált. A szervórásegítés csökken, a gázreakció javul, a két motor együtt mindent belead és egy hagyományos benzines, sőt, egy dízel nyomatékával gyorsíthatunk. Még az akkuk is gyorsabban visszatöltenek, mert az erősebb motorféket szimulálva, nagyobb lesz az ellenállás is. Bátran bekapcsolhatjuk a hatásos légkondicionálót, de nagy melegben is beválik, ha csak kibillentjük a klasszikus napfénytetőt és hagyjuk, hogy természetesen szellőzzön az utastér, ha már egy környezetbarát autót választottunk.

Milyen benne utazni?

Utastere egészen passzentos, ami az egyterűekhez szokott családoknak elsőre furcsa lehet, akárcsak az egyszerű belső a luxushoz szokott Lexus-tulajdonosoknak. Minden irányban gyanúsan közel van minden, mégis elöl-hátul éppen elég a hely. Az igazi kompaktok pont ilyenek. Ami a prémium anyaghasználatot illeti, a kívül gyöngyház fehér, belül fekete bőr kombináció szerencsére nem vette el egyből az eszem, így megfigyelhettem, hol kényeztet pontosan a Lexus. Ott, ahol leginkább vágyunk rá. Nagyszerű dolog beülni egy mozgalmas munkanap után. Ülései nem olyan süppedősek, mint a Priusban, sokkal jobb tartásuk van és nagyon marasztalóak. Kis kormánya az utastér fénypontja, pont akkora, olyan vastag és olyan szögben áll, hogy tökéletes legyen, ilyet általában BMW-kben látni. A finom bőrhuzat alá a fejtámlán, az ajtókon és a műszerek árnyékolóján is pihe-puha szivacs került.

Fotó: Balogh Bence [origo]

Elegáns és igényes a belső, mégsem érezzük magunkat azonnal prémiumautóban

Középkonzolja Toyotásan letisztult, de nem annyira minimalista, mint az iQ-ban. A krómozott váltópótló nem illik a képbe, ahogy a lábbal taposható kézifék sem az igazi, de Amerikában ez felér egy akciós kuponnal. A formáknak és az anyagoknak alapvetően nem a vakítás a céljuk, mindent úgy adagoltak, hogy funkcionális és kifinomult legyen, végül is japán autóban ülünk. A csend a márka specialitása, hát ez most nem jött össze, éktelen gördülési zaj és a villanymotor fura nyüszítései szűrődnek be, a váltót helyettesítő bolygómű miatt pedig a motor is inkább erőlködni, mint pörögni hallatszik. Ettől még nem temetjük a prémium érzetet, mert a CT200h még így is a csendes autók közé tartozik, és gázrugós toronymerevítőkkel nagy kerekei és feszes futóműve ellenére is egész kényelmesen rugózik. Különben is, ki akar süketszobában autózni, ha ott a szépen szóló Mark Levinson hifi, amelyet a figyelemelterelésre kiváló, vicces, egérszerű kontrollerrel aktivizálhatunk?

Fotó: Balogh Bence [origo]

Formaterve az IS-re, fényszórója az LS-re emlékeztet

Tanpályától a tesztlaborig

Kíváncsiak voltunk, éles helyzetekben hogyan viselkedik a CT200h, ki is vittük a Hungaroringre, hogy a vezetéstechnikai tanpályán feszegessük a határait. Öt különböző teszttel derítettük ki, mire képes a futómű, hogyan avatkozik be a menetstabilizáló elektronika, mennyire precizen irányítható és milyen rugalmas a legkisebb Lexus. Vida kolléga a legjobbat hozta ki belőle, a körpályán száraz, vizes és csúszós burkolaton is jó tempót futott. Bár a változó burkolatú kikerülésben vannak nála jobbak is, a szlalompályát az elérhető legjobb idő közelében teljesítette, amihez szükség volt az érezhető különbséget jelentő Sport módra.

Eredmények: 1. Körpálya (száraz): 55 km/óra; 2. Körpálya (vizes): 52 km/óra; 3. Körpálya (csúszós): 29 km/óra; 4. Kerülés (változó): 35 km/óra 5. Szlalompálya (változó): 50 mp

Magas biztonsági felszereltsége a CT200h egyik legnagyobb büszkesége, a passzív biztonsági rendszer működését az Euro Ncap tesztelte. A prémium hibrid öt csillagot érdemelt, jól vizsgázott a nagy szilárdságú acéllal merevített karosszéria, az elöl ülők lábát megvédte a térdlégzsák. Maximális pontot szerzett az oldalütközéses teszten, de egy oszlop még tud kellemetlenségeket okozni. A belga szervezet értékelésében egyre fontosabb szerepet kap a gyalogosvédelem, a CT200h lökhárítója megvédi a lábakat, de a motorháztető éle sérüléseket okozhat.

Megéri az árát?

A tervekben még az 1-es BMW és az Audi A3-as megszorongatása szerepelt, végül megint egy kényeztető, világmegmentő hibrid született, ezért leginkább házon belül érdemes az árról vitatkozni, mivel a kis Lexus sem benzines, sem dízelmotorral, sem háromajtósként nem létezik és a sportosság - ha egyáltalán elkezdődött - véget ért a karosszéria tervezésekor. Alapára 7,95 millió forint, alig négyszázezerrel drágább a Priusnál, viszont 1,86 millióval többet ér a cégnek, mint a bevezető áron 6,09 millióért kínált, szintén kompakt Auris HSD. Tesztautónk megkapta a 4,35 milliós Mark Levinson Top-csomagot és a 200 ezres fényezést, így 12,5 millió alatt nem lehetne a miénk.

Cikkajánló

Fotó: Nógrádi Attila [origo]		Fotó: Hajdú D. András [origo]		Fotó: Hirling Bálint [origo]
Prémium Prius - Lexus CT200h-menetpróba		Kevesebbet liheg a biciklisnél - Auris HSD-teszt		Már beengedik a nagyok - Toyota Prius-teszt

Ragaszkodjunk a trendi metál fehérhez és fizessünk 240 ezerrel többet a 9,42 milliós csúcs Priusért, vagy 170 ezerrel többet a legdrágább, 6,78 millió forintos hibrid Aurisért, a legjobb esetben is kétmillió forinttal kell megtoldanunk a végösszeget az emblémáért, amely egy feszesebb és egyben hagyományosabb karakterű autó orrára kerül. Ha mégis a BMW-re és az Audira gondolunk, gyakorlatilag ugyanoda árazták be. Nyugodt szívvel nem állítanám, hogy megéri az árát, hiszen ez rengeteg pénz egy alsó-középkategóriásért cserébe, de a mindent megoldó piac díjazni fogja, mert nem lőttek túl a konkurencián, és ott a helye a garázsban a nagy Lexusok mellett, második kocsiként.

Fotó: Balogh Bence [origo]

Nem karakteres, de egységes a forma

Összegzés

Mielőtt hozzám került a CT200h, eszembe nem jutott volna, hogy ilyesmire vágyjak saját autóként. Ára miatt persze most sem lett kitűzött célom, de amikor az Opel-szülinap után a Mantámból visszaültem a Lexusba, elképzeltem, milyen jó párosítás lenne a hétvégéken használt stílusos, zajos és élvezetes sportkupé a többi napra tartogatott, komfortos, csendes és tiszta üzemű kompakttal. Nem véletlen, hogy most is hasonló felállásban autózom, persze másfél literrel többet fogyasztó, első generációs Nissan Almerámat még lehet klasszikus értelemben vezetni is. A legjobb japán autókra rímelő CT200h éppen attól lett emészthető, hogy tévesen sportosnak szánták és elrugaszkodtak egy kicsit a puhány hibrid karaktertől. Nem nyújtja egy igazi luxuslimuzin kényelmét, csak megmutatja, ilyen is lehet a jövő alsó-középkategóriása.

Műszaki adatok	Lexus CT 200h	Toyota Auris HSD	Toyota Prius	Audi Sportback A3 2.0 TDI	BMW 118d
Hengerűrtartalom	1798 cm3			1968 cm3	1995 cm3
Max. teljesítmény	100 kW (136 LE)/5200			103 kW (140 LE)/4200	105 kW (143 LE)/4000
Max. nyomaték	142 + 207 Nm			320 Nm/1750-2500	300 Nm/1750-2500
Hosszúság	4320 mm	4245 mm	4460 mm		4239 mm
Tengelytáv	2600 mm	2600 mm	2700 mm		2660 mm
Csomagtartó mérete	375-985 liter	279-702 liter	446 liter	370 kg	330 liter
Üres tömeg	1370 kg	1380 kg	1370 kg	1360 kg	1395 kg
Legnagyobb sebesség	180 km/óra	180 km/óra	180 km/óra	210 km/óra	210 km/óra
Gyorsulás 0-100 km/óra	10,3 mp	11,4 mp	10,4 mp	9,1 mp	9,0 mp (9,1 mp)
Fogyasztás, vegyes	3,8 l/100 km	3,8 l/100 km	3,9 l/100 km	4,4 l/100 km	4,5 l/100 km (5,3 l/100 km)
Szén-dioxid-kibocsátás	89 g/km	89 g/km	89 g/km	114 g/km	119 (144) g/km
Alapár	7 950 000 Ft	5 990 000 Ft	7 575 000 Ft	8 290 500 Ft*	8 438 300 Ft**