Kakukktojás az angol luxuskupék között - Jaguar XJ-SC 3.6 veteránteszt

A targatetős SC (safety cabrio) volt a legritkább változat, 1983 és 1987 között gyártották, és csak 1130 darab készült

Nem könnyű egy legenda utódjának lenni. Az XJ-S sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket: sokkal inkább jóléti szimbólum volt, mint az E-Type-ot leváltó dögös sportkocsi, ennek több mint két évtizeden át tartott a pályafutása. Egy pompás állapotú, ritka targatetős változattal randevúztunk, méghozzá a V12-esnél kevésbé problémás hathengeres alapmotorral és a műfajban szokatlan kézi váltóval.

Bátor lépés volt 1975-ben az olajválság utáni sokkból éppen csak lábadozó világnak bemutatni egy V12-es kupét. Pedig éppen ez történt, ráadásul a kritikusok tábora azt is felvetette, hogy a Jaguar az XJ-S-sel megtagadta legfőbb erényét, az eleganciát. Malcolm Sayer, a házi formatervező, és William Haynes főmérnök a márkát alapító tulajdonos, Sir William Lyons legnagyobb megelégedésére alkotta meg az új luxuskupét. Az XJ6-os tíz centivel megkurtított padlólemezére épült a nagy, lapos, 2+2 üléses kupékarosszéria, a hátsó szélvédő mellett egy-egy tarajjal – ez sokaknak nem tetszett.

Csak az 5,3 literes, 285 lóerős motorral és Borg-Warner négyfokozatú automataváltóval árulták, később háromsebességes General Motors THM-400-as erőátvitelt is beépítettek. Körben független felfüggesztésen ült, hátul a jól bevált dupla tekercsrugós, belső fékes IRS-et használták, ami a Jaguar saját találmánya. 2+2 üléses,

klímás utasterét faberakások, Connolly bőrös ülések, elektromos ablakok tették komfortossá, minden a luxusról szólt.

Aztán 1981-ben elérkezett a műszaki frissítés, és vele a Series II ideje, a V12-es motorok átdolgozott és kevésbé iszákos H.E. jelű változatával.

Két évvel később Harry Mundy mérnök és csapata az XJ-S második sorozatához és az XJ40 limuzinhoz kifejlesztett egy új konstrukciót, a 3,6 literes AJ6 kódjelű soros hathengeres motort. A gép teljesen alumíniumból készült Lucas-befecskendezéssel, két felülfekvő vezérműtengellyel, 24 szeleppel és 9,6:1-es sűrítéssel. Tekintélyes 225 lóerő volt a csúcsteljesítménye, amivel, ha figyelembe vesszük a tömegcsökkenést, már nem is áll olyan távol az alapmodell V12-es képességeitől. Kizárólag a 3,6-os változathoz járt a más márkáknál is jól teljesítő német Getrag gyár ötfokozatú kézi váltója.

Külső cég segített be a targa építésébe

Nemcsak a motor, hanem a karosszériaválaszték szempontjából is érdekes fejleményt hozott az 1983-as év, hiszen a Jaguar visszatért a (legalább részben) ponyvatetősök piacára. Az SC jelű targák meglehetősen költséges gyártásához a kupék voltak a donorok: a felépítmények először a Park Sheet Metal Ltd.-hez mentek,

ahol levágták a tetejüket, kivették hátsó szükségülésüket, de meghagyták az oldalablakok körüli vasat.

A strukturálisan meggyengült kasztnik merevségét a kardánalagút megerősítésével, a hátsó traktus alá beépített X elemmel és bukócsővel állították helyre.

Ez a bukókeret egyúttal a tető két részét is elválasztotta: míg az utasok feje fölötti targa rész paneljei könnyen, két kapocs kioldásával lejönnek, addig a hátsó (szélvédőüveget is tartalmazó) traktus macerásabban távolítható el, hiszen oda van csavarozva. A kettő helyére egyetlen ponyvasátor húzható fel, ami azonban különálló darab, nem az autó része. Az SC-kre a Tickford műhelyben szerelték fel a tetőt, utána visszamentek Coventrybe a végszereldébe. Később aztán készültek teljes értékű kabriók is, eleinte az amerikai Hess & Eisenhardt-nál, egy ilyet korábban már bemutattunk.

Magát az XJ-S modellcsaládot 21 éven és három szérián át, egészen 1996-ig gyártották, összesen 115 413 példányban. Sem Európában, sem az USA-ban nem volt különösebben kedvelt, a 3,6 literes targatetős kivitelek pedig igazi ritkaságok. Már csak azért is, mert

ezekhez a gyár 1987-ig nem tudta vagy akarta a műfajban népszerű automataváltót társítani,

és emiatt az amerikai export meghiúsult. Összességében az XJ-S veteránként sem vágyott darab, bár a szép példányok ára magas, 10 és 40 ezer font közötti. Kevésé kecses a Series III, de sokan értékelik jobb kidolgozását és rozsda elleni védelmét.

Sosem restaurálták és keveset futott

Mivel a szép E-Type-ok szinte megfizethetetlenek, a gép mai gazdája eleve XJ-S-t keresett, de azok közül inkább a különlegesebb targát választotta, kézi váltóval. Internetes árverésen vette cikkünk főhősét Olaszországban, teljesen menetkészen. Addig egy gyűjteményben lakott a sosem restaurált példány, mindössze 40 000 kilométeres futásteljesítménnyel. Csak a sok állás ártott meg neki kicsit, leragadt a kuplung fenékszelepe, és a kinyomó csapágyat is ki kellett cserélni. A fékrendszer és a hajtáslánc nem igényelt beavatkozást, folyadék- és szűrőcserékkel beérte.

A futómű viszont kopogott, csak a rázópadon derült fény a titokzatos hibára: a jobb első lengéscsillapító gumiperselye volt repedt. Szerencsére az XJ-S utastere és fényezése is gyári, utóbbiról polírozással el tudták tüntetni a karcokat.

Kontinentális kivitel, km/h-ban méri a sebességet és balkormányos.

Utastere különösen figyelemre méltó: nagy, mérsékelt oldaltartású, de kényelmes ülésekbe huppanhatunk be, jó mélyre. A lábtér bőven elég még nyúlánkabb utasoknak is. Volánja pont megfelelő méretű, nem súrolja a combokat és nem is sportkocsisan pici, kellemes fogású.

Alapmotorral 7,6 másodperc alatt gyorsul százra

Jól olvasható, logikusan elhelyezett műszerek szolgáltatják az infókat, kissé szokatlanok a középső kis kijelzők „lebegő" mutatói. A sorhatos motor alapjáraton meglepően csendesen, szinte szerényen duruzsol, és menet közben sem hangos, még nyitott tetőnél sem. Ez részben a jó konstrukciónak, részben a nagyszerű hangszigetelésnek köszönhető, a motorháztető belsejét is vastag hangelnyelő réteg borítja. Rettenetesen nyomatékos, már 1000/perctől jól húz, és 2000 körül felkapcsolva is jól gyorsul – nagy lökettérfogattal kompenzálták a hengerenként négyszelepes gépek rugalmatlanságát.

Persze érdemes azért forgatni a motort, mert 3000 felett életre kel, ráadásul a hangja is megjön.

Amúgy a 130-as utazótempóhoz kicsivel 3000 feletti fordulatszám tartozik, innen is nagyon jól gyorsít – úgy tervezték, hogy német sztrádán is bírja a tartós 200-at. Eleinte kissé szokatlan egy ekkora luxuskupéban, hogy az (akkoriban még nem olyan fejlett vezérlésű) automata erőátvitel helyett kapcsolgatni kell, de jó a kézi váltó: rövid utakon jár és pontos, még ha nem is vajpuha. A gázpedál és a kuplung kifejezetten kemény, a szervós kormány finoman és könnyen forog.

Nagyszerű az XJ-S futóműve, rendíthetetlen az egyenesfutás, amibe persze a kocsi tekintélyes nyom- és tengelytávja is besegít, ugyanakkor meglepődtünk a keménységén. Az autó karakteréhez jobban passzolna a lágyabb beállítás, cserébe viszont merészebb kanyarvételkor is stabil, alig dől. A fékek külön dicséretet érdemelnek, nagyon hatásosak, zsebkendőnyi területen megállítják a nem éppen könnyű járgányt. Zárt formában csendes az utastér, és felhúzott ablakok esetén nyitott tetővel sem kavarog benne a szél – érdekes átmenetet képezve a kupék és a vászontetős kabriók között.

Műszaki adatok - Jaguar XJ-SC 3.6 (1985)

Motor: DOHC-vezérlésű soros hathengeres benzinmotor elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 3590 cm3. Furat x löket: 91,0 x 92,0 mm. Kompresszióviszony: 9,6:1. Teljesítmény: 225 LE, 5300/perc fordulaton. Nyomaték: 325 Nm, 4000/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalankénti többkaros, dupla tekercsrugóval és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul tárcsafékek.

Felépítmény: kétajtós, kétüléses önhordó acélkarosszéria targatetővel. Hosszúság x szélesség x magasság: 4764 x 1793 x 1261 mm. Tengelytáv: 2591 mm. Csomagtartó: 305 l. Tank: 94 l. Saját tömeg: 1660 kg.

Gyorsulás (0-100 km/h): 7,6 s. Végsebesség: 228 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil novemberi számában: