Noénak bejönne - Renault Grand Scénic Privilege 1.9 dCi

A Grand Scénic a Mégane II hetedik karosszériaváltozataként jelent meg. A hatalmas egyterű pazarul megy az 1,9-es dízellel, nagycsaládosoknak ideális megoldás lehet.

A Scénic belső tere pazarul alakítható. Legviccesebb tulajdonsága, hogy a jobb első ülésből étkezőasztalkát varázsolhatunk a hátul ülőknek, de a nagycsaládosoknak bizonnyal fontosabb a bővítési lehetőség. Bámulatosan egyszerű hat- vagy hétülésessé varázsolni az autót, egy mozdulattal elővarázsolhatók a padlóba süllyesztett ülések. Hajtogathatóságuknál fogva nem éppen a legkényelmesebbek, de néhány kilométert gond nélkül el lehet zötyögni bennük. Ahhoz, hogy megközelíthetőek legyenek, célszerű előre csúsztatni a hátsó padsort (máskülönben nincs lábtér), a bejutáshoz a tetszőlegesen kiválasztott szélső ülést is előre kell billenteni. Őszintén megvallva, az autó hétszemélyes üzemmódban kissé szűkös, de a kompromisszum - szerintem - vállalható.

A csomagtér ötszemélyes használat esetén meglehetősen tágas, a második sor "beállításától" függően 550 és 605 liter körül alakulhat. Ha a két bónusz széket aktiváljuk, akkor is marad 200 liter a poggyászoknak, de ezzel a kategórián belül hiába viszi a prímet, cuccolni nem nagyon lehet bele. Persze, ha telepakoljuk a már említett tárolórekeszeket, alig marad valamink, amit a csomagtartóba tömhetünk. Tesztautónkon önmagában is nyithatónak bizonyult a csomagtérablak, ezért a rakodást segítő extráért 45 ezer forintot kérnek az alapáron felül.

Ha már itt tartunk, a Grand Scénic Privilege felszereltséggel 6 350 000 forintba kerül, de az általunk nyúzott járművön ezen felül "milliónyi" extra volt. Így például - a romantika örök híveként - az ülésben hátradőlve bámulhattam a csillagokat (elektromos üvegtető, 200 000 Ft), nyomogathattam a menetstabilizátor és kipörgésgátló kapcsolóját (újabb 200 000), mosóval ellátott xenon-fényszórókkal vakíthattam el a szembejövőket (még egy kétszázezres tétel), játszhattam a kiváló tempomattal (50 000), megtölthettem a 4x40 wattos audiórendszert hat cédével (200 000), de volt még metálfény 85 ezerért, négy 17"-os kerék alufelnivel 50-ért, ésatöbbi sok apróság. Ja, és a parkolás, ami miatt előzetesen úgy aggódtam! Tolatóradart is mellékeltek a járműhöz, amelynek felára százezer forint (a nagy méretekre való tekintettel talán beleférhetett volna a szériafelszereltségbe), s aminek segítségével elsőre betettem a kocsit egy éppen scénicnyi helyre. Magam is meglepődtem, milyen könnyen ment.

Hogy így letudtuk az anyagiakat, rá is térhetek a lényegre. Röviden és tömören: a Scénicet jó vezetni, árad belőle a nyugalom. Mondjuk, a kocsiban annyi volt az elektronika, hogy a kormány forgatásán kívül szinte semmit nem kellett csinálni, de egy efféle egyterűt nem is vadulásra teremtettek (lásd még: elektromos kézifék). Más fíling. A szervót kicsit nehéz megszokni, sebességfüggő létére is olyan érzékenyre van hangolva, hogy a lehető legóvatosabban kell belemenni minden egyes manőverbe. Kicsit túlcsúszik a kéz, s már lehet is előszedni a betétlapot, vagy a mobilt, hogy riasszuk az autómentőt. De a problémát ne túlozzuk el, egy napi gyakorlás, s már meg is oldódott a gond.

A Scénicet különben az Isten is utazásra teremtette. 140-nél is olyan biztosan tapad az úthoz, annyira nem érezni benne a sebességet, hogy az valami döbbenet. Országúton 120-szal is simán vette a kanyarokat (figyelem, nem az éles fordulókat!!!), semmi imbolygás, csúszkálás, kitörési kísérlet. Egy rossz irányba tévedő biciklis miatt viszonylag nagy sebességnél villámgyors kitérő manővert is programba kellett iktatni, de a Scénicnek meg sem kottyant a rángatás: haladt tovább rendületlenül. A sebességérzetre jellemző, hogy az M0-on megengedett 80 kilométer/óra mind nekem, mind az első ülésen helyet foglalt utasomnak cammogásnak tűnt, pedig ő - hiába az Aston Martin a kedvence - a száguldozásért kicsit sincs oda. Életemben először hallottam tőle, hogy menjünk gyorsabban.

Autópályán aztán mentünk, egészen 190-ig bírta a GS a strapát. A hivatalos adatlap 188-ban határozta meg a maximumot, vagyis többé-kevésbé jól lett bekalibrálva a vége. Az 1,9-es, 120 lovasnak reklámozott, valójában 115-öt tudó dízelmotor különben ekkor, városban, országúton és úgy egyáltalán: mindenhol remekül ment, nemhiába zengtek róla annyi dicsérő ódát korábban. Tényleg jó, na, kifejezetten lendületesen mozgatja a böhöm nagy kasztnit, 2000-2500-as fordulattól úgy húz, mint a hülye (rizikósabb előzéseket is bátran be lehet vállani vele). Maximális, 300-as nyomatékát különben éppen 2000-es fordulaton adja le, szóval érthető, hogy a sofőr ekkor beletapad az ülésbe. Gyorsulásilag amúgy 12,7 másodpercet tud, de ez tök mellékes adat.

Fogyasztásilag is nagyon ott van az 1,9 dCi, az "online tájékoztató rendszer" (fedélzeti komputer) például volt, hogy négyliteres étvágyat jelzett országúton. Összességében sem kúszott az átlag hét és fél liter fölé, pedig bőven volt városi autókázás és gázpedáltaposás. Az erőforráshoz hatsebességes váltót mellékeltek, a fokozatok olyan hosszúak, mint kellenek. Talán az aktív használat miatt (valahol Kecskemét magasságában raktam bele a húszezredik kilométert) néha kicsit akadozott a váltás, erőltetni kellett a kart, de újonnan, normál használat mellett biztosan évekig remekül működik.

A futóművet és a gépjárművet a magyar utaknak már sikerült szétráznia, mire hozzám került, egy-két mélyebb kátyúnál bizony nagyot zökkent az autó. Egyenetlenebb útszakaszokon előfordult, hogy zörgött, mintha műanyagból lenne, pedig gyárilag biztos nem ilyennek kell lennie. A fék hibátlan, az ABS csúszos, macskaköves úton is biztosan fogta meg a súlyos kasztnit, satunál (amelynél a vészvillogó automatikusan bekapcsol) ne is magunk, hanem a mögöttünk érkezők miatt aggódjunk...

A nagy lelkendezés után azért még egy-két negatívum a végére: az esőérzékelős ablaktörlő össze-visszaságával kikészíti az embert; megesett, hogy a hátsó lapát nem akart működni (le kellett állítanom a motort, majd újraindítani, hogy észhez térjen), s a tempomat szokását is furcsálltam. Tanult kollégáim szerint nem hiba, ha a beállított értéktől a valós sebesség egy-két kilométerrel eltér, ennek dacára nekem furcsa volt, hogy sík terepen sem sikerült hozni a belőtt tempót (többnyire a kelleténél gyorsabban mentünk). Ettől eltekintve (mivel hely is volt) nagy élmény volt tempomatozás közben kinyújtoztatnom megfáradt alsó végtagjaimat, a kézigáz használatával pedig úgy éreztem magam, mint egy szimulátorban. Azzal a különbséggel, hogy sokkal jobban kellett figyelnem.

Ha osztályoznom kellene, tízes skálán nyolcast vagy kilencest adnék a GS-nek, szomorúan vittem vissza a Hungária körútra a maga kategóriájában (Focus C-Max, Corolla Verso, VW Touran, talán Xsara Picasso) páratlan képességű járművet. Ára ezzel a sok extrával kissé ugyan borsos, de kevesebb kütyüvel is remekül használható. Én elfogadnám.

-tyg-