Az a bizonyos X faktor - Mitsubishi Lancer Evolution-menetpróba

A Mitsubishi további fejlesztgetés helyett nemes egyszerűséggel a nulláról építette meg az új Evolutiont, amely elvileg a tízedik generáció, de igazából nem az. A végeredmény kicsit kényelmesebb, kövérebb, erősebb és bolondbiztosabb lett, amitől a fanatikus márkahívők lehet, hogy fanyalognak majd egy kicsit, de ha egy átlagember igényeit és képességeit vesszük alapul, akkor ez minden idők legjobb Evója.

A súlyproblémákat még fejlettebb hajtáslánccal kompenzálja a tízedik generációs Evo, így az autó kanyarodási képessége gyakorlatilag nem csorbult. Ezt egy technikás kis versenypályán demonstrálták az újságíróknak, kár, hogy amikor ránk került a sor, gyakorlatilag leszakadt az ég.

A pálya tulajdonosa, egy kifogástalan külsejű angol úriember, bátorító mosollyal mászkált a sápadt újságírók között, és mindenkit megnyugtatott, hogy négy hónapja gyakorlatilag nem esett, ő sem érti ezt az egészet. A bokáig érő vízben azonban csodát tett az Evo X, ugyanis még kikapcsolt elektronikai felügyelettel is úgy fordult, mint egy sínautó, nagyon el kellett nézni és bénázni ahhoz valamit, hogy elkezdje tolni az elejét vagy a farát. Ez persze azt is jelenti, hogy nehezebb vele kilinccsel előre autózni, bár akinek erre van indíttatása - és miért ne lenne egy potenciális Evo X-vásárlónak -, nyilván megtalálja majd a módját. Erre például hóban vagy murván még nagyobb az esély, és akárcsak az elődei, az Evo X is gyárilag felkészített ezekre az útviszonyokra. A hajtáslánc viselkedését aszfalt, hó és murva beállításokkal változtathatjuk, bár kétlem, hogy murván bárki is kockáztatná a gyönyörű fényezés épségét. Ha valaki szeretne egy virtuális kört tenni az Evo bemutatjának helyszínén, kattintson ide.

A futómű beállításait nagyon eltalálták a japánok, bár nem tűnt olyan feszesnek, mint a kilencesé, ez azonban még előny is lehet Magyarország gyalázatos minőségű úthálózatán. A Brembo fékek pont olyan jól működnek, mint ahogyan kinéznek, bár ezt már az elődnél is megtapasztalhattuk, még a versenypályán hajszolva sem melegedtek el, a fékhatás változatlan maradt. Igazából nehéz belekötni a legújabb Evóba, egy fanatikus márkahívő persze jogosan nyafoghat majd, hogy túl nehéz, túl kényelmes, de hát erre tart a világ, a legnagyobb konkurensnek számító Impreza STi-ről is el lehet mondani ezeket. És talán ez a legszebb az egészben: akinek arra van szüksége, az megkaphatja automatával az Evót ellötyögni vele a forgalomba és villantani egyet a kávézók előtt, aki meg tényleg komolyan gondolja, megveheti az ötgangos kéziváltósat, kibelezi, vesz egy rendes kipufogót, és nekiáll összerombolni a környékbeli sportautó-tulajok önbizalmát.

A versenypályán sem okozott csalódást

Szép nagy a család

A legújabb Lancer a Mitsubishi és a Chrysler közös, úgynevezett "globális padlólemezére" épül, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy erre a műszaki alapra egy sereg autót rá tudnak húzni, többek között az Outlander is ezt a platformot használja. Az alap, vagyis a Lancer Sport Sedan 2007 januárjában mutatkozott be Detroitban, a Lancer Evolution premierjét az év októberben a Tokiói Autószalonon tartották, míg az "Evo light", azaz a Raliart változat az idei Detroiti Autószalonon mutatkozott be a nagyérdeműnek. Ezzel azonban még korántsincs vége a Lancer családfának, ugyanis idén ősszel a Párizsi Autószalonon érkezik a Lancer Sportback, azaz a csapott hátú változat, és lesz egy szabadidő-autósított kivitel.

A legolcsóbb Evo X GSR (az ötfokozatú manuális váltóval) 12 millió forintba kerül, a duplakuplung felára félmillió forint. Létezik egy gazdagabban felszerelt MR kivitel is 14 millióért, amelyben már bőr borítja a Recaro üléseket, parádés Rockford Fosgate hifi dübörög benne és kovácsolt BBS felniken gurul, de ami a lényeg: jobb a fékrendszere és a futóműve a GSR-nél, viszont csak a duplakuplungos váltóval rendelhető. Ezek az árak versenyképesnek mondhatóak, ugyanis a teljesen más külsejű, de hasonló tudású Impreza STi 11,5 millióért vihető haza, ám a Mitsubishi marketingesei nem győzték belénk verni, hogy el akarnak szakadni a legnagyobb japán konkurenstől, és a reményeik szerint az Evo X már az Alfa Romeo, Audi és BMW eladásait is visszaveti majd. Ambiciózus tervek, meglátjuk, az Evón mindenesetre nem fog múlni.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1998 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 217 kW (295 LE)/6500. Nyomaték: 366 Nm/3500. Sebességváltó: hatfokozatú duplakuplungos automata vagy ötfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4505/1810/1480 mm. Tengelytáv: 2650 mm. Tömeg: 1560 kg (kézi váltó esetén), illetve 1600 kg (automata váltóval). Terhelhetőség: 550 kg. Tank téfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,4 mp (kézi váltó esetén) illetve 6,3 (automata váltóval). Végsebesség: 242 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 10,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 243 g/km (kézi váltóval), 250 g/km (automata váltóval).