Fehér holló - Zsiguli 2101

Tíz éve még kismillió fekete belsős fehér ezerkettes rótta útjainkat, ma már alig van belőlük, még a közepes állapotúak is ritkaságnak számítanak. Persze nem ilyet, hanem egy szépségdíjas modellt mutatunk be.

A fényezést, nem nehéz kitalálni, maga a tulajdonos végezte. Nemcsak a karosszériát, hanem a kocsi alját is bevonta PPG festékkel, a Zsigulik ugyanis színrefújt fenéklemezzel készültek. A fehér elemekre lakkréteg került, így még a legszigorúbb kritikusok sem találnak kivetnivalót az autó küllemében. Fehér burájú irány- és helyzetjelző egység, gyári eredeti sárfogó gumik és Ukrajnából beszerzett orosz tömlős diagonálabroncsok teszik teljessé a képet, így az ezerkettes gyakorlatilag ugyanolyan, mint ahogy 1973-ban elhagyta a VAZ gyárat.

A két idős tulajdonos és a százezren bőven inneni futásteljesítmény szavatolta a motor kiváló állapotát. A mechanikával nemigen volt munka: csupán a kuplung- és a fékhengert cserélték. Az utastérhez szinte hozzá sem kellett nyúlni, egyedül kalaptartóból volt szükség újra, a korábbiba ugyanis hangszórók részére lyukakat vágtak. Gyönyörű állapotú a fekete kárpitozás és a műszerfal is, az üvegek kivétel nélkül eredetiek. László meghagyta az egyik korábbi tulajdonos által felszerelt Koppány zárat a pillangóablakon. Ennek elsődleges oka, hogy az utólagos extra ma már kortörténeti emlék, valódi funkciója nemigen van. Gazdája amúgy még egy percre sem hagyja őrizet nélkül oldtimerjét. Elődeinél is figyelmesebben, kíméletesebben használja, az első évben is csak néhány száz kilométert tett meg vele, még a Balatonra is sajnálta levinni.

Évente átlagosan kétezer kilométert futott a kocsi

A felújítási munka 2008 elejére lett kész. A veteránvizsgán Lászlót kellemes meglepetés érte: a Muzeális Minősítő Bizottság tagjai közt üdvözölhette György Balázst, egykori főtaxis felettesét (mellesleg számos oldtimer, elsősorban Citroënek restaurátorát). Nem vállalunk nagy kockázatot azzal a kijelentéssel, hogy a sikeres vizsgában nem játszott szerepet az ismeretség. László kiváltotta az OT-s rendszámot, és a nyár folyamán visszakapta az ezerkettes szürke forgalmi engedélyét is. Közben pedig begyűjthette az első elismerést: 2101-ese a KGST-gyártmányok május elsejei találkozójának legszebb autója lett.

Vigyázat, fotóznak!

A menetképeket Csepel kertvárosi részén készítettük, és már itt feltűnt, hogy többen megfordulnak a kocsi láttán. Néhányuknak valószínűleg csak most esett le, hogy ilyen Zsiguli ma már nincs az utakon. Avatatlan szem is észreveszi a hibátlan fényezést, a csillogó krómokat. Volt, amikor ennél is nagyobb feltűnést keltettünk: Papp Zoli kérésére László vagy hat-nyolc alkalommal jó nagy lendülettel vette be a lakótelep egyik kis forgalmú szervizútjának kanyarját. Ordító motor, sivító "virslidiagonál" - ha a Zsiga volánjánál ülő szakállas ember vagy kétszer ekkora volna, akár Ötvös Csöpi-filmbe is beillene a jelenet. László nem felejtette el megjegyezni a mutatványsorozat végén: nagyon érezni, hogy diagonálgumikon halad az autó.

Csak a kuplung- és fékhengert kellett cserélni

A jármű részleteinek megörökítéséhez újabb helyszínre vonultunk, a VIII. kerületi Rezső térre. Csodálkozó pillantásokban itt sem volt hiány, sőt! Egy háromfős társaság először csak hosszan bámulta a kocsit, majd néhány perccel később, amikor visszafele jöttek, megkérdezték, minek fotózzuk ezt a szép Ladát. Vételi ajánlatot ezúttal nem kaptunk, de egy tizenéves biciklis srácot láthatóan nagyon elbűvölt a 2101-es. Először feltette a kötelező kérdéseket: milyen autó ez, mennyivel megy. Ezután megkérdezte a május elsejei veterántalálkozó díjáról, hogy aranyból van-e, majd a Zsiguli értékét kezdte firtatni: mennyibe került, mennyit ér. László csupán annyit mondott: sokat. Később aztán megsúgta, hogy annak idején 150 ezerért vette, és körülbelül 700-800 ezer forintjában van úgy, hogy fényezőre nem kellett költenie. Alkalmi közönségünk valószínűleg nemigen tudott volna mit kezdeni ezzel a számadattal.

A fotózás legérdekesebb része az volt, amikor Papp Zoli állványra helyezett fényképezőgéppel állt a kocsi előtt, mögött, mellett, én pedig László szavait jegyzeteltem a füzetembe. Az egyébként is csendes, lassú forgalmú mellékutcában az emberek lassítottak, mihelyt meglátták az út szélén parkoló fehér Zsigát, az állványt és a jegyzetelő embert. A rendőrség már hosszú-hosszú ideje nem használ ezerketteseket, de úgy látszik, a ladás reflexek örökre belénk ivódtak.

Orosz olasz
Ezek a Zsigulik már inkább csak külsejükben emlékeztetnek a mintául szolgáló 124-es FIAT-ra, az olasz konstrukciót a szovjetek a gyártás előtt és alatt is több ponton módosították. A legfontosabb, hogy rögtön a licenc átvétele után a motor furatát szélesebbé, löketét rövidebbé alakították, és az addig oldalt fekvő vezérműtengelyt a szelepek fölé költöztették. További újítást jelentett, hogy a dinamót generátorra cserélték, megemelték a hasmagasságot, a változatlanul hagyott váznyúlvány-szerkezet mellett megerősítették a padlólemezt, a hátsó tárcsaféket dobokkal váltották, módosították a hátsó hidat, a hűtőrendszert és nagyobb teljesítményű fűtést szereltek be. A 2101-es szerszámkészlete is gazdagabb volt a FIAT-énál: kurblit és keréknyomás-mérőt is tartalmazott.

Az első évben a márkajelzéseken túl csupán a kilincsek jelezték a szemlélőnek, hogy nem torinói modellt lát. No és persze a gumik, melyek nem csupán feliratukban tértek el a 124-esétől, hiszen amíg az olasz gép radiálokon futott, a Zsiguli kerekeire diagonálabroncsokat húztak.
A gyártás korai időszakában több apró módosításon esett át az ezerkettes: fokozatosan eltűntek az olasz gyártmányú alkatrészek. A gyújtás, az ablakmosó és -törlő rendszer, az olajnyomásjelző, a feszültségszabályzó és a világítótestek átadták helyüket szovjet gyártmányú daraboknak, és a FIAT feliratú csavarokból is egyre kevesebb lett a kocsiban.

A Zsiguli frissítése nem merült ki az olasz alkatrészek leváltásában: a mérnökök 1971 közepén módosították a kormányösszekötő-gömbfejeket és a kerékdőlést, majd a hűtőventilátor házát. Az első esztendőkben a kocsi megjelenéséhez is hozzányúltak néhány ponton: változtattak az emblémán, a lökhárítóbabákon kétszer is, egyszerűbb lett a fűtés- és a ventilátor-kapcsoló, sűrű lukas tetőkárpit váltotta a FIAT-éval megegyező anyagot, eltűnt a piperetükör az anyósülés feletti napellenzőből, valamint a krómdísz a fényszórók mellől.

1972 közepén az alvázszám az esőtálcába, a típustábla pedig a zárhídra költözött a tűzfalról. A változás elsősorban a hamisítóknak kedvezett, új helyén ugyanis könnyebb volt "átbuherálni" a vázszámot. Veteránosként a típustábla áthelyezését is fájlalhatjuk, hiszen esetleges homlokfalcsere esetén a lakatosok többsége eldobta a fémlapot.

Műszaki adatok
Motor. Folyadékhűtéses, négyütemű, soros négyhengeres, felülszelepelt Otto-motor. Öt helyen csapágyazott főtengely. Furat 76 mm, löket 66 mm, összlökettérfogat 1198 cm³. 12 V-os elektromos rendszer. Kéttorkú, esőáramú porlasztó. Sűrítés 8,8. Legnagyobb teljesítmény 60 LE (44 kW), 5600/min.
Erőátvitel. Orrmotor, hátsókerék-hajtás. Négyfokozatú, teljesen szinkronizált kézi kapcsolású váltómű. Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló.
Felépítés. Önhordó szerkezet, acélkarosszéria. Elöl független felfüggesztés keresztlengőkarokkal, csavarrugókkal, hidraulikus lengéscsillapítókkal és keresztstabilizátorral. Hátul merev tengely hosszanti lengőkarokkal, csavarrugókkal, hidraulikus lengéscsillapítókkal. Kétkörös fékrendszer, elöl tárcsa-, hátul dobfékek. Globoidcsigás kormánymű.
Méretek, tömegek. Hosszúság 4073 mm, szélesség 1611 mm, magasság 1382 mm. Tengelytáv 2424 mm. Saját tömeg 945 kg, terhelhetőség 400 kg. 6,15-13-as méretű diagonálabron-csok. Az üzemanyagtartály befogadóképessége 39 liter.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 142 km/óra. Átlagos tüzelőanyag-fogyasztás 8,5 l/100 km.

A cikk a Veterán Autó és Motor 2009. márciusi számában jelent meg.