Farkast idomítani nehéz, de nem lehetetlen - Japán belpiacos Subaru Impreza

Egy kis híján 350 lóerős, ezerkétszáz kilogramm körüli autónál negyedik-ötödik fokozatban is érheti meglepetés az embert, ha gázt ad. De annak, aki megtanulja vezetni, öröm lesz minden perc, amit a kormánya mögött tölt.

Az STi-rózsaszín kódneve Cherry Blossom Red (cseresznyevirág-vörös). A cseresznyevirágzás Japán egyik legnagyobb ünnepe, a szín ott maszkulin jellemzőjű

Az STi Type R ötödik generációját az 1998 szeptembere és 1999 augusztusa közti modellévben gyártották. Kétliteres bokszer turbómotorja 280 lóerős, 352 Nm a nyomatéka, és nyolcezerig pörgethető. Ötfokozatú kézi váltós, 4,4-es végáttétellel, üres tömege 1215 kg, gyárilag 16-os keréktárcsákkal szerelték. Az elektronikusan állítható központi differenciálzár már évek óta benne van a modellben, '99-től pedig programozható a vezérlőelektronikája.

Flat four, vagyis lapos négyes

A bokszermotorban a dugattyúk egymással szemben mozogva kioltják az oldalirányú lökéseket, ezért olyan sima járásúak. A vízszintes elrendezés lapos kivitelt és alacsony beépítést tesz lehetővé, ami növeli a stabilitást és elősegíti a gyorsabb kanyarodást. A főtengely, a váltó, a hajtás - mind az autó hossztengelyébe esik. A Subaru szimmetrikus összkerékhajtása a legkifinomultabb technikai megoldások közé tartozik.

A bemutatott fehér példányt 2008-ban hozták egyenesen Japánból, ahol pályafutása kilenc éve alatt kevesebb mint 22 ezer kilométer került bele. Ez hihető adat, ott nem divat a tekergetés. A jellemzően murván használt hobbiautó makulátlan, de nem gyári állapotban szelte át az óceánt. Előző gazdája alaposan felkészítette, többek között japán normás N-csoportos bukócsővel, versenyülésekkel és alsó védőlemezekkel látta el, a többletsúlyt adó kárpitokat és hátsó ülést pedig kiszerelte, helyüket kilemezelte. Itthon új tulajdonosa AP Racing négydugattyús fékeket rakott előre, Projekt-Mu kétrészes tárcsákkal. Az ülésekbe négypontos, Takata versenyövek kerültek zselével töltött vállpánttal, hétköznapi használatra benne maradtak a normál biztonsági övek. Az új, 11,5:1 áttételű gyorskormány kétfordulatos. A hátsó rész komplett GL-szemes futóművet kapott, STi gyártmányú hossz- és keresztlengőkarokkal, ezen felül Cusco stabilizátorrudak jöttek előre és hátra. Eleve megvoltak a Kayaba gyártmányú, külső gáztartályos, állítható keménységű murvagátlók (a ki- és berugózás keménysége külön állítható). A 17-es N-es Speedline felnikre Bridgestone Potenza RE-11 abroncsok kerültek. A bukócső mellett Cusco alsó H-keresztmerevítő és a hátsó ülések mögé épített merevítő gondoskodik a karosszéria csavarodástól mentes viselkedéséről.

Ha újrakezdhetném, futómű-mérnök akarnék lenni

Hiába a motorerő, ha nincs mivel az útra vinni: ezért fontosak a jó gumik, de gyenge futóművel, rossz geometriával ezek sem tudják a maximális tapadást biztosítani. Az amúgy is minőségi STi-futómű okosítása nem véletlen, mert ekkora teljesítmény szétáramolna a gyenge pontokon. Tehát olyan merevvé kellett tenni a kocsit, hogy ne hajoljon, csavarodjon, mert ott elvész az erő, attól romlik az úttartás, gyengülnek a menetteljesítmények. A GL-szemes futóműben nincsenek gumiszilentek, csak fémrészek, nagyon direktté és masszívvá téve a felfüggesztést.

Az autót itthon kétszeres kezelésnek vetették alá: átépítés és az elemek összehangolása, programozás voltak hátra. Balosítását és az új elemek beépítését a Seibiko Subaru Service végezte el. A szerviz tulajdonosa, Nyirő László ("Bálna" mellett a másik szakavatott hazai Subaru-guru) mesélt a részletekről: "A '99-es modell átépítése egyszerűbb, mint az újabbaké. A teendők három fő csoportra oszlanak: karosszéria-átépítés (tűzfal) valamint mechanikai (kormányzás, fék, kuplung stb.) és elektromos átalakítás. Kiegészítő feladat például a kárpitok beillesztése. Ez a fehér Type R már becsövezetten érkezett. A csövek a műszerfalba voltak illesztve, tehát az új műszerfalban kimértük és kiszabtuk a helyüket, hogy a csövezést figyelembe véve rakhassuk össze az autót. Fontos, hogy a legjobb minőségű és leginkább ide illő alkatrészeket alkalmaztuk a minőség érdekében. Mivel a fődarabok a helyükön maradtak, az autó súlypontja, viselkedése nem változott meg, a sofőr elhelyezkedése pedig nincs hatással az egyensúlyra, legalábbis utcai használatban."

Az autó programozását az MM Project végezte, ennek eredményeképp a teljesítmény 320 LE, a nyomaték 400 Nm lett. Nemrég a gyári VF28-as turbó átadta helyét egy nagyobb VF34-esnek, ettől és egy újabb programozástól csak kicsit erősebb (345 lóerő, 450 Nm), de tíz százalékkal nyomatékosabb lett, nyomatékgörbéje kisimult, pedig addig sem volt lagymatag.

A DCCD és a makkoscipő

A Driver Controlled Centre Differential (DCCD), vagyis a vezető által irányított központi differenciálmű a japán STi-ben már rég benne volt, az európaiba csak 2006-ban került. A sofőr az első és hátsó tengelyek zárásának mértékét tudja szabályozni. A Type R DCCD-je hatállásos, de ezek is fokozatokra vannak osztva. Nyitottan az első és hátsó hajtott tengelyek között nincs kapcsolat. A teljes zárás murván, hóban és sárban javítja az autó viselkedését, aszfalton nem javasolt, hiszen az összezárt tengelyek kanyarodáskor befeszíthetik a mechanikus részeket. Ezen a videón úgy tűnik, hogy épp az ellenkezője történik, és szilárd burkolaton, zárt központi differenciálművel a makkoscipő ellenére is gyorsabb az autó, mint nyitott állásban: ekkor jobban dobálja a fenekét szlalomozáskor. Japánul nem tudok, és lehet, hogy épp azt magyarázza a pilóta: "Emberek, aszfalton nehogy zárjátok a diffit azért a pár tizedért, mert aztán kanállal szeditek ki belőle a fémtörmeléket!" A vége viszont fenomenális.