Farkast idomítani nehéz, de nem lehetetlen - Japán belpiacos Subaru Impreza

Egy kis híján 350 lóerős, ezerkétszáz kilogramm körüli autónál negyedik-ötödik fokozatban is érheti meglepetés az embert, ha gázt ad. De annak, aki megtanulja vezetni, öröm lesz minden perc, amit a kormánya mögött tölt.

Az autózás után beszélgettünk a Type R-ek gazdáival - mi másról, mint az STi-ről és a Subarukról. Krisztián és Attila nem rejtették véka alá a véleményüket. Tőlük idézek.

Itt még csak melegítünk.

Krisztián: "A Type R még autó. A vezetésbe nem szól bele ABS, menetstabilizáló, hanem a kocsi azt tudja, amit te tudsz. Ha nem vigyázol, nagyon megharap. Tisztelni kell, meg kell tanulni. Kicsit mindig tartani kell attól, képes vagy-e úgy vezetni, ahogyan kell. Mert ezt igazából arra illene használni, amire készítették, technikásan menni vele."

Attila: "De nem gyorsulásin, nem is kifejezetten pályán, hanem inkább szerpentinen, hegyi szakaszon fölfelé - ez az igazi eleme, még közvetlenebb érzés is, mint a bukóteres versenypályán. A Type R semleges viselkedésű, bár sokan inkább alulkormányzottnak mondják - az, ha nem adsz elég gázt. Ha viszont a központi diffit zárt állásba kapcsolod, olyan, mintha sínen fordulna. Ez a klasszikus GC-karosszéria motortól és súlytól függetlenül alapvetően így fog viselkedni, akár STi, akár GT, akár szívómotoros."

A Type R Japánban, még eladás előtt

Itt már kezdünk gyorsítani.

K.: "A hazai STi-tulajok jelentős része nincs is tisztában azzal, hogy mire való az autója. Nem autópályán való száguldozásra, az biztos. Egy Subaru minden porcikájával kívánja, hogy használd is - hegyen, murván, hóban. Azért van benne állítható központi differenciál, hogy minden felületen úgy viselkedjen az autó, ahogyan te szeretnéd, és mindenhol menj vele keresztben, ahol csak tudsz. Nem azért, hogy aszfalton, egyenesben gyorsulj."

A.: "Vannak tévképzetek a Subaruval kapcsolatban. Például az, hogy az összkerékhajtással mindent meg lehet csinálni, nem borul majd fel. Pedig attól, hogy összkerekes, nem fog jobban fékezni, nem lesz nagyobb a gumik oldaltartása, csodák nincsenek. A Forma-1-esek sem a kanyarba beesve, hanem onnan kigyorsítva mennek bődületesen. Végül is be lehet menni százhússzal egy hatvanas kanyarba, de akkor azt úgy kell csinálni, mint Olly Clark, egyébként véged. A Subaru kanyarban befelé nem olyan gyors, mint egy hátsókerekes, de a kanyar holtpontjától kifelé gyorsítva képes mindent agyonverni."

A nagy átalakításhoz teljesen meg kellett bontani az autó belsejét

Már majdnem teligázon megyünk.

K.: "Meg kell tanulni vezetni az autót. Sokan kevésnek tartják a gyári teljesítményt, pedig még ezt sem tudják kiautózni belőle. Akinek kevés a teljesítmény, annak be kellene ülni egy ralipilóta mellé egy GT-be, hogy vigye egy kört, és akkor mindjárt nem kevesellné a 218 lóerőt. Nem beszélve arról, hogy meg is kell állni az autóval, és az sem mindegy, hogy milyen futómű van alatta. Teljesítményfokozás előtt ezekre talán egy picit jobban kellene figyelni, semmit nem ér 400 lóerő, ha billeg a kasztni és nem tudsz megállni."

A.: "Korábban mi, subarusok jobban ismertük egymást, a közösség kisebb és zártabb volt. Igazán akkor bővült először, amikor az amerikai kivitelű STi-t (2,5 liter, 300 LE) kezdték behozni. Azóta az STi a 10-12 milliós árával megtalált egy közönséget, amely addig rá se nézett, de ma már veszi, hogy elmondhassa, Subaruja van."

Előre Cusco H-keresztmerevítőt tettek be. Oldalt alumínium védőlemezek vannak, murvás használatnál szinte elengedhetetlen

Ami a csövön kifér.

A.: "Az STi? Az STi más gyárban készül. Sőt, az STi csak a kétliteres motorral STi. Ezért sokan fújnak majd rám, de akkor is. Nem véletlenül Japánban még mindig kétliteressel készül, az az egyetlen motor, ami az STi-gyárból jön. A többi csak tuningolt Subaru-motoros."

K.: "A 2,5-ösökkel több probléma van, a hengerfej, a dugattyú és a hajtókar sem bírja. Kispóroltak belőle anyagokat, más a főtengely, az olajozás."

A.: "A legjobb STi motorokat '95 előtt gyártották, a mai napig verekszenek azokért a blokkokért. Ma meg az olcsóbbá tételére törekszenek, de a nevet használják, és ez rányomta a bélyegét a termékre. Az amerikai STi-ben is 2,5 literes motor van, de az valamiért jobban bírja, megbízhatóbb, mert jobban összehangolták a dolgokat. A Subaru Tecnica International viszont csak a kétliteres motort gyártja, a többit nem, legfeljebb rátuningol. A Subarun belül az STi ezért marad az, ami."

A 2,5-ös motor gyógyítható, ha beáll

A kétliteres kiválóságát és a 2,5-ös gyengeségét Nyirő László is megerősítette. Utóbbi motorban a dugattyút kovácsolt Cosworth-dugattyúkra cserélik, és ezután gond nélkül tuningolható is a motor. A beavatkozás 400 ezer forint körüli összegbe kerül.

Az amerikai 2,5-ös motor a Seibiko-főnök szerint a szoftveres különbség miatt bírja jobban, mert egyébként az alkatrészek hajszálra ugyanazok. Az 300 lóerős volt már akkor, tehát valószínűleg épp a határ alá hangolták az európai 280 lovasokkal szemben.

Visszahűtünk.

"De azért vannak jó tapasztalataink is, sok ember nagyon szereti a márkát, gyakran odajönnek a parkolóban vagy tankoláskor kérdezgetni, nézelődni."

Szép példája ennek, amikor az Euroring-körök előtt a kútnál egy illuminált, de elbűvölő rajongó, miután jól megnézte a Type R-eket, így sóhajtott fel: "Azért szép autó ez a Seat!"