Viták, eltiltások és győzelem - Aschenbrenner útja a bajnoki címig

2010.08.25. 10:35

Alighanem Aschenbrenner György a magyar autósport elmúlt évtizedének legkülönösebb és legmegosztóbb figurája. 1997-ben kezdett ralizni, s bár volt már közel a bajnoki címhez, idén ért fel a csúcsra. Az idáig vezető rögös utat foglaljuk össze.

Forrás: asi.hu
2001-ben ült Mitsubishibe Asi, és azóta is hű a márkához

Aschenbrenner György - vagy ahogy a futamokon hivatalosan is indul, Asi - autóversenyzői pályafutásának kezdete mára már városi legendává vált, és népmesei elemeketől sem mentes. A kilencvenes évek elejére nyúlik vissza a történet, amikor is egy friss jogosítvánnyal és egy régi Golffal rendelkező zirci fiatalember féktelen száguldozásával addig bosszantotta a helyi rendőrséget, hogy egy-két komolyabb affér után - de még mielőtt nagyon elfajult volna a dolog - azt javasolták a hatóságok, hogy ne a közúton menjen gyorsan, hanem inkább a pályákon.

Mint megannyi pilótának, Asinak is a szlalomversenyek jelentették az első lépéseket, 1996-ban, emellett gyorsulási versenyeken is részt vett a teljesen átépített I-es Golffal. Több, Asira azóta is jellemző tulajdonsága kiderült: már akkor is nagyon sokat foglalkozott az autójával,  nagyon gyors volt - vetélytársai pedig nem feltétlenül szerették, sok mindennel megvádolták már akkor.

Irány a rali

1997-ben a raliba is belekóstolt Aschenbrenner, utcai autóját - egy szintén dízel, de már II-es Golfot - becsövezte, és benevezett a harmadosztályú szombathelyi futamra. A bemutatkozás jól sikerült, nyert, majd még ugyanabban az esztendőben részt vett a lakóhelyéhez közeli Mikulás-ralin, és két, az akkori technika csúcsát képviselő Escort Cosworth mögött harmadik lett. Eldőlt: raliversenyző lesz.

A következő évnek a Radó Istvántól vásárolt Peugeot 205-össel szándékozott nekifutni, de végül egy kupás magyar Suzukiba ült bele. Így mindenki megtalálta számítását: Asi egy sokkal könnyebben és főleg olcsóbban üzemeltethető autóval versenyezhetett, Radónénak pedig eggyel kevesebb komoly ellenfele volt a bajnoki cím felé vezető úton. Aschenbrenner a Swifttel az első futamon kiesett, a többit megnyerte, de hiába, egy második hely lett az év végi eredmény az első futamon győztes, és a többin is dobogón végző Varga Elemér mögött. 1999-ben már nem volt akadály, toronymagasan nyerte a Suzuki Kupát, egy futam kivételével az összesen ő volt a leggyorsabb, és három versenyen abszolútban is a dobogón végzett. Mivel akkoriban a jóval erősebb Civic VTi-k uralták a mezőnyt, nem csoda, hogy nem csak a kategóriatársak szemét szúrta a jelenség. Az autósport azokban az időkben sem volt mentes a kisebb-nagyobb stikliktől, és persze Aschenbrenner sem maradt ki ezekből.

Forrás: asi.hu
Ilyen is volt: Asi WRC-vel. A Subaru nem volt jól beállítva, ráadásul a végén el is romlott

Már akkor megvolt az a fanatikus hozzáállás, amely mind az autó felkészítésére, mind a pálya feldolgozására vonatkozott, és vonatkozik a mai napig is. Szintén kialakult az a vezetési stílus, amely nem volt túl népszerű a szurkolók között: nagyon gyorsan, lendületből, precízen, de nem látványosan terelte a gépet Asi, törekedve az ideális ívre, és a minél korábbi kigyorsításra. A másodosztályban is nagyon megosztotta a közvéleményt az eredményessége, de az igazi műsor akkor kezdődött, amikor a pilótát felkaroló Magyar Suzuki Rt. jóvoltából 2000-ben már az első osztályban, egy Ausztriából bérelt A-s Swifttel indulhatott az Aschenbrenner György/Percze Nándor páros. Amikor egyre-másra előzték meg a nagyobb autókat, nem egyszer a turbós-összkerekes gépeket, és az A5-ös kategóriát kényelmes előnnyel nyerték, elkezdődtek a találgatások azzal kapcsolatban, vajon mekkora a Suzuki motorja, és hogy hol van elrejtve a bukócsőben a gáz. Meg úgy egyáltalán: csal-e Asi, és ha igen, mivel.

Kanyarlevágás és szabálytalan alkatrész

2001-re nagy tervei voltak a Suzukinak Asival, de a sors közbeszólt: éppen nem volt a gyárnak olyan autója, amellyel tovább lehetett volna lépni; az S1600-os Ignis még nem volt készen, ezért felbomlott az együttműködés, a pilótának autó után kellett néznie. Egy N csoportos Mitsubishi Lancer Evo V-ösre esett a választás, melyet teljesen újjá kellett építeni. A kategória mezőnye akkor is nagyon erős volt (többek között Kiss Ferenc, Tagai, Oroszlán, Vizin, Angyalfi is ott indultak), és technikailag is legalább annyira "érzékenyek" voltak az autók, mint manapság. Ez azt jelentette, hogy a csapatok és a technikai bizottság folyamatosan azon dolgoztak, hogy legalább egy lépéssel egymás előtt járjanak a trükkökkel kapcsolatban, és miután ott is jöttek az eredmények, minden addiginál nagyobb össztűz zúdult a navigátort váltó Asira. Máig emlékezetes az oda-vissza történő technikai óvásuk a nagy rivális Tagaiékkal, végül hosszú huzavona után utóbbiakat zárták ki az egyik futamról. A szezon során négy alkalommal abszolútban is felfért a dobogóra a páros, az utolsó, zempléni ralin pedig sikerült bebiztosítani az N csoport bajnoki címét.

E kategóriában nem volt addig címvédés, Aschenbrennernek ez is sikerült 2002-ben. Az első futamon, Esztergomban rögtön kizárták, az indokok: szándékos lassító-kikerülés, etapon útvonal elhagyás, és egy szabálytalan (utángyártott) műanyag doblemez. Az eset hatalmas támadási felületet adott a vádaskodóknak, ez a szezon is puskaporos hangulatban telt el, de két futammal a zárás előtt sikerült garantálni az év végi elsőséget. Sokan javasolták Asinak (bár csak ennyin múlna...), hogy próbálja ki magát egy WRC-vel is, hogy cáfolja a pletykákat, mely szerint csak a saját "csalós" autójával képes jól menni. A szezonzáróra összejött egy Subaru Impreza WRC bérlése, és néhány gyorsasági után megvolt az első szakaszgyőzelem is. Az akkor már Földesi Csabával induló pilóta nem tudta befejezni a versenyt, mert elromlott a kocsi.

Forrás: asi.hu
A legendás A8-as Lancer Evo VI, amely annyi borsot tört a WRC-k orra alá. 2004-ben majdnem bajnok lett vele Asi

Új célt tűzött ki maga elé Asi: az abszolút győzelmet. Ehhez az eszközt egy A-s Lancerben vélte megtalálni, mivel WRC-re nem futotta, és azt nem is próbálgathatta-állítgathatta volna, mint egy saját gépet. A kocsi nem készült el a szezonnyító Salgó-ralira, ezért Dornai Tibor öregecske Evo IV-esét bérelte ki Asi, mellyel az autó pályafutásának csúcspontját jelentő negyedik helyezést ért el. Miután elkészült a saját gép, folytatódott az elmúlt években megszokott kálvária, azzal a különbséggel, hogy ezúttal elmaradt a bajnoki cím, helyette két dobogós hely, illetve két eltiltás került az évkönyvbe. Előbbit a Szombathely-ralin történt pályalevágás miatt kapta, utóbbi pedig - amely lassítókihagyásért járt - életbe léptette az első fél évre szóló felfüggesztését, a büntetés így átlógott 2004 első futamára is. Akkor már kiforrottabb és versenyképesebb volt az autó a WRC-k ellen, így a vasi versenyen megszületett az első abszolút futamgyőzelem, az utolsó futamra pedig úgy érkezett a mezőny, hogy a Turi-Benik-Asi hármas közül bárki lehetett bajnok. A verseny előtt módosították a kiírást, mely szerint azt a futamot nem lehet mínuszolni, melyről el volt tiltva a pilóta, ezzel jelentősen csökkentek Aschenbrenner esélyei. A túlzott akarás vége egy totálkár lett, s az összetettbeli harmadik pozíció.

További kizárások és eltiltások

A 2005-ös év nem indult jól, technikai problémák hátráltatták Asit, de kedvencén, a Szombathely-ralin ismét le tudta győzni a WRC-ket. A futam utáni technikai ellenőrzésen azonban szabálytalan átalakítást találtak a Mitsubishi turbójában, és nemcsak kizárták, hanem ismét eltiltották a további küzdelmektől a szezon hátralévő részére. Hogy valóban jogos volt-e az ítélet, a mai napig vita tárgya, ahogy Asi majdnem összes hasonló ügyénél: rajongói mellette állnak, a vele nem szimpatizálók ellene vannak, a tényeket ki-ki a saját szája íze szerint értelmezte. A következő esztendő sem indult jól, rögtön egy tiltott pályabejárás miatti kizárással indult az év. A továbbiakban hiába volt bivalyerős az autó - sokan a mezőny legerősebbjének tartották -, nem volt megbízható, a Duna-ralin ráadásul teljesen összetörött, amikor Asi a pálya mellett próbálta megelőzni a műszaki hibával küzdő Angyalfit, és egy gödör megdobta a nagy sebességgel száguldó Lancert. Az autó újjáépítése - karosszériacsere - miatt ez a szezon is elúszott, a legjobb eredményt a Budapest-ralin érte el, ahol egy S1600-os Ignist próbált ki.

Forrás: asi.hu
A szinte megsemmisült autó. Szerencsére a legénység sértetlen maradt

Az újjáépített autó egész jól muzsikált 2007-ben, de esetenként elromlott, és ha működött, akkor is egyre kevésbé volt versenyképes az újabb WRC-kkel szemben. Egy versenyt ki is hagyott Asi, végül negyedik helyen végzett újdonsült navigátorával, Pikó Zsuzsával. Már akkoriban felmerült, hogy előbb-utóbb nem engedik a WRC-ket rajthoz állni a magyar bajnokságban, ezért Aschenbrenner elhatározta, hogy épít egy N-es Evo IX-est, és 2008-ban azzal versenyez, hogy legyen egy év fórja a többiekkel szemben, amikorra ez a csoport lesz a topkategória. A visszatérés jól sikerült, az első három futamot sikerült megnyerni, majd még kettőt, ezzel kényelmesen összejött a harmadik N-es bajnoki cím, abszolútban pedig az ötödik hely.

Ob helyett vb

2009-ben folytatódott a sorozat, két győzelemmel kezdett az Asi/Pikó páros, de utána technikai hibák és baleset is közbejött, majd egy máig tisztázatlan affér annak a Ranga Lászlónak a fiával, aki már anno megmondta, hogy Asi a jövő bajnoka, és akit pályafutása csúcsán hasonlóan támadtak, mint a zirci versenyzőt. Miután a bajnoki cím megvédése szinte lehetetlenné vált, és amúgy is furcsa volt a kiírás tavaly - tulajdonképpen két bajnokság futott párhuzamosan, egy a WRC-knek, egy az N-es autóknak -, feladta az itthoni küzdelmeket a csapat, és elkezdett készülni a Catalunya-ralira.

Évek óta mondogatta mindenki, hogy az igazi mérce a külföldi, lehetőleg vb-szereplés lenne Asi számára, ott aztán igazán szigorú és hozzáértő a technikai bizottság, és a tiltott pályabejárást is szigorúan veszik. Aschenbrenner a rá jellemző alapossággal készült fel: mivel a verseny útvonala centiről centire megegyezett az előző évivel, rengetegszer megnézte a 2008-as belső felvételeket, s élt azzal a lehetőséggel, hogy a gyorsaságikat lezárt közúton rendezik, tehát volt alkalom előre megismerkedni a pályákkal. Az autó is teljesen újjáépült, és a minél jobb szereplés érdekében a csapat is kiegészült a maguk területén legjobb szakemberekkel.

Fotó: Bálint Richárd/Topspeed
Remekült sikerült a vb-szereplés, amely előkelő FIA B prioritást ért

Az eredmény nem maradt el: kategóriamásodik és abszolút 15. helyezés lett a vége, az N csoportból csupán egy S2000-es autó tudta megverni nagy nehezen (a késésért kapott 30 másodperc böntetés nélkül annak sem sikerült volna), ráadásul az egyik gyorsaságin Asiék kilencedikek lettek, több WRC-t is megelőzve. A kimagasló eredmény fokozott figyelmet keltett a technikai ellenőrök részéről is, akik mindent rendben találtak. A verseny itthoni visszhangja nem volt meglepő: szurkolói magasztalták Asit, az őt nem kedvelők pedig fanyalogtak.

2010 - az első országos bajnoki cím

2010-ben a WRC-ket és az A8-as autókat már nem értékelték abszolútban, így felvirradt az N-es kocsiknak. Igen ám, de ezáltal a legjobb pilóták is kategóriát váltottak, és az S2000-es gépek komoly veszélyt jelentettek a bajnoki cím felé vezető úton. Az első futam előtt nem sokkal engedélyezte a szövetség a bioetanol üzemanyag használatát - Asi volt az egyik, aki a leginkább lobbizott emellett -, ez pedig jelentősen csökkentette a Mitsubishik és Subaruk technikai hátrányát az S2000-esekkel szemben. Idén a szerencse is Asi mellett állt, többször is előfordult, hogy csupán másodpercekkel nyert, vagy ellenfelei az utolsó szakaszokon estek ki előle, vagy estek vissza. Ifj. Tóth, Turi és Herczig voltak a legnagyobb riválisok, de egyikük sem volt képes olyan kiegyensúlyozott teljesítményre, mint Aschenbrenner, aki alatt a technika sem állt meg a szezon során.

Fotó: Bertalan Miklós [origo]
Versenyzőtársai egy része a pokolba kívánja, másokkal együtt tesztel és gyakorol

A hat futamon szerzett öt győzelemnek és egy második helynek köszönhetően a szezonzáró futam előtt már biztossá vált: az Asi/Pikó páros 2010 abszolút ralibajnoka. Talán összeszámolni sem lehet, hány futóműállítás, mennyi tesztkilométer és hány liter elfüstölt üzemanyag kellett ehhez, illetve Asinak és csapatának mennyi idejébe és energiájába került mindez. Hosszú évek küzdelmei után tehát sikerült elérni a hőn áhított célt. A továbbiakra a címvédés, illetve a külföldi szereplés jelenthet motivációt.