Ezekre az extrákra megérte várni

Magától beáll a parkolóhelyre, radarokkal és kamerákkal pásztázza a forgalmat, légzsákkal védi gyalogost vagy LED-lámpákkal világítja be az éjszakát - ja, és kompakt autó. Olyan extrák váltak tömegcikké, amelyekről néhány éve a luxuslimuzinok tulajdonosai is csak álmodtak. Segítünk eligazodni a szolgáltatások tengerében.

Kövesd, és maradj a sávban!

Nagyobb tempónál, jellemzően 30 km/órától a követési távolságot figyelő rendszer veszi át a stafétabotot a koccanásgátlótól, amely -részben jogi okok miatt- nem képes önálló lassításra, csak fény- és hangjelzéssel figyelmeztet, illetve vészfékezésre készíti fel a fékrendszert. Ez a berendezés csak az alsó-középkategóriás vagy annál nagyobb autókhoz elérhető, jellemzően távolságtartó tempomattal kombinálva. Utóbbi nagy előrelépést jelent a korábbi sebességrögzítőkhöz képest, hiszen nem akarja a beállított, mondjuk 130 km/órás sebességgel árkon-bokron átcibálni az autót, hanem radarjai segítségével figyeli az autó környezetét. Ha előttünk 110-zel megy valaki, mi is annyira lassítunk le - a több lépcsőben beállítható követési távolságot tartva-, gyorsításról csakis akkor lehet szó, ha indexelünk, előzünk és megint újra a saját utunkat járjuk. A német luxusautókban már azt is be lehet állítani, hogy egy lassítás után milyen intenzíven gyorsítson fel az autó az eredetileg beállított tempóra.

A radaros, távolságtartó tempomat nagyon kényelmes, de itthon bevágnak elénk a legkisebb beállított távolságnál is

Igen ám, de ez előzés még autópályán is kockázatot rejt, például belénk jöhetnek hátulról, ha nem pillantunk bele rendesen a tükörbe, vagy ha nem vesszük észre a mellettünk vagy mögöttünk takarásban érkező autót. Ekkor lép akcióba - általában csak fényjelzéssel - a holttérfigyelő, amely egyébként városi forgalomban, a biciklisek és motorosok életben hagyásához is hasznos. Nagyobb sebességnél, általában 65-70 km/órától egy további őrangyal, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer is bekapcsolódik a munkába, amennyiben autóvásárlásnál nem sajnáljuk rá a pénzt. Ez fény és hangjelzéssel, a vezetőülés vagy a kormány rezegtetésével jelzi, ha figyelmetlenségből átlépjük a felezővonalat, a fejlettebb berendezések pedig a kormányzásba beavatkozva képesek visszaterelni az autót a sávba. Akik közúton egy-egy kanyarban levágják az íveket, vagy indexelés nélkül előznek, előbb-utóbb szitkozódva kikapcsolják a rendszert - vagy ritkább esetben megtérnek, és szabályosan közlekednek.

A legújabb sávtartók még a kormányzásba is belenyúlnak

Mindenesetre (különösen az aktív) sávtartó asszisztens nemcsak biztonsági, hanem komoly kényelmi pluszt jelent a telefonálva, borotválkozva, szendvicset majszolva csalinkázva autósoknak, főleg a már említett adaptív tempomattal kiegészülve. Ebből a fejlettebb rendszerek automataváltóval kombinálva már stop&go funkcióra is képesek, vagyis a kocsisorral araszolva, dugóhoz érve megállítják a kocsit, majd gombnyomásra vagy a gázpedált megállítva visszagyorsítanak.

A Mercedes fáradtságfigyelője a kormány mozgásából következtet az álmosságunkra

Valamennyi rendszer közül az egyik legfontosabb a fáradtságfigyelő, amely a kompakt autók közül például az új Mercedes A-osztályban is széria. Ez elemzi a kormánymozdulatokat és az beprogramozott minták alapján kiszúrja, hogyha álomba szenderül a sofőr, hangjelzéssel próbálja felriasztani és kávéscsésze-emblémával küldi pihenőre. A nagyobb Lexusokban kamera is van, ami a vezető szemét figyeli. Ha csak néhányat sikerül így megúszni azokból a balesetekből, mint amilyen nemrég az M3-as autópályán történt, már megérné a menetstabilizálóhoz hasonlóan belátható időn belül minden új autóba kötelezővé tenni.

És mi lesz a gyalogosokkal?

Ha a katapultot és az utánégetőt nem is, néhány fejlesztést azért megörökölt az autóipar a vadászrepülőktől. Ezek egyike a head-up display, egy berendezés, amely a vezető elé, a szélvédőre vetíti a sebességet, vagy beállítástól függően a fordulatszámot és a navigáció útmutatásait. A borsos felárért cserébe a vezetőnek nem kell levennie tekintetét az útról, viszont van, akit zavar a berendezés. Ez esetben a kínálat egyik végén a színes kijelzők állnak, míg a Tesco gazdaságos megoldást a külön felnyíló plexilapra vetített, monokróm kivetítő jelenti. Ilyet kompakt autóhoz, például a Peugeot 3008-hoz is kínálnak, ez a rendszer a követési távolságot is kijelzi, igaz, kissé nehezen értelmezhetően: másodpercben.

A legújabb HUD rendszerek már nem csak a sebességet vetítik a szélvédőre

Egy másik katonadolog, az éjjellátó rendszer viszont máig a nagy- és luxusautók kiváltsága maradt. Ennek képe a középkonzol kijelzőjén vagy a közvetlenül a vezető előtt, a műszeregységben jelenik meg, és nappal is jó szórakozást nyújt a hőkamera sajátosságai miatt - világos színben jelenik meg például az előttünk haladó autó gumiabroncsa és kipufogója. Igazából persze éjjel vesszük hasznát, erdős szakaszon áthajtva például lelepleződnek a kamikaze akcióra készülődő őzek és vaddisznók. Még fontosabb funkciója azonban a gyalogosfelismerő funkció, ami a kivilágítatlan biciklisre és a vendéglátóipari egységből négykézláb hazafelé igyekvő polgártársunkra is felhívja a figyelmünket.

Az éjjelátók még nem elérhetőek a kis és kompakt autókban. A gyalogosokra is figyelmeztetnek

Nem csak figyelmezet a járókelőkre, hanem akcióba is lép a Volvo radarral és kamerával működő gyalogosvédelmi rendszere, igaz, először csak figyelmezteti a vezetőt a veszélyre. Ha ezután sem történik semmi, akár 35 km/órás sebességről is képes az autót állóra fékezni, de persze még ez sem mindig garancia arra, hogy elkerülhető a baj. Ezért a V40-be a világon elsőként gyalogoslégzsákot is beszerelnek, amely a szélvédő tövéből robban ki és U-alakú, hogy a vezető lehetőleg lássa az utat. Más új autókhoz hasonlóan a lökhárító és a hűtőrács környéke könnyen deformálódó műanyagból készül, miként a blokktól tisztes távolságban lévő, ütközésnél felpattanó motorháztető is mérsékli a sérülések súlyosságát. Ne feledjük, nem olyan régen milyen következményekkel jártak gázolásnál a szögletes karosszériák, a kiálló ablaktörlők és hűtődíszek, illetve a vasúti sín merevségű lökhárítók!

Fény az alagút végén

Aki egy maiból átülve veteránkorú autóval indul útnak éjszaka, először arra fog gyanakodni, hogy elfelejtette helyzetjelzőről tompította kapcsolni a világítást, holott ennyit fejlődött a világítástechnika. A pislákoló mécsesek helyett elterjedtek a halogén, majd a xenon fényszórók, ez utóbbiakat már több kisautóhoz is meg lehet rendelni. Az igazán előremutató technikát ma már a teljesen LED-es világítás jelenti, amit a kompakt autók közül elsőként az Audi A3-hoz kínálnak, de a kategóriában igazán elterjedtnek csak a lassú tempónál a kocsi környezetét bevilágító kanyarodófény mondható. Ez nem tévesztendő össze a kanyarfény funkcióval, amely a nagyobb sebességnél a fénycsóvával bevilágítja az útgörbületet. A profi, adaptív rendszerek a kormány mozgása (vagy a navigáció adatai) alapján felismerik az út vonalvezetését, sőt, a fény erősségét is a városi, országúti vagy autópályás használat, vagy az időjárás igényeihez igazítják.

A sebességtől és az időjárástól is függ az intelligens fényszórók csóvája, sőt, a navigációs rendszer adatait is figyelembe veszi, így bevilágít a kereszteződésbe

Persze ezeknél olcsóbb megoldásokkal is megkönnyíthető az esti vezetés a Focusban, Astrában és társaiban. A távolságifény-asszisztens a szembejövők, az előttünk haladók és a települések fényei alapján kapcsolja fel és le a reflektort, igaz, a tapasztaltok alapján néha ki késéssel, amit a többiek heves villogásából lehet lemérni. Persze az ötlet nem újdonság, ilyesmit már a '60-as évek Cadillac-jeibe is lehetett rendelni, miképpen kezdetleges kanyarfény a Citroen DS-ben is volt már. Ezek az újdonságok azonban annak idején nem terjedtek el igazán, ami részben egy másik különlegességről, a nyolcvanas-kilencvenes évek japán autóiban alkalmazott összkerékkormányzásról is elmondható. Ma már bonyolult mechanika helyett villanymotorok mozgatják a hátsó kerekeket sebességtől függően az elsőkkel azonos vagy ellentétes irányba, és a Renault Lagunákkal, BMW 5-ösökkel, illetve Infiniti FX-ekkel szerzett tapasztalataink alapján csak remélni tudjuk, hogy kisebb kategóriákban is meghonosodik, mivel sokkal agilisabb lesz tőle az autó.

Gombamód szaporodnak ugyanakkor az adaptív lengécsillapítókkal felszerelt autók, felárért már a szentgotthárdi Astra leszármazottaiban is gombnyomásra választhatunk normál, komfort és sport beállítás között. Ez a nem éppen tükörsima hazai utakra sokszor jobb megoldást jelent, mint sportfutóművet rendelni, ami a merev oldalfalú, a rugózási kényelmet rontó defekttűrő abroncsokra is érvényes. Igaz, például a BMW-k vásárlóinak e téren nem sok választásuk marad, de szerencsére a "run on flat" gumik nem váltak általánossá a tömeggyártóknál. A pótkerék azonban sajnos egyre több modellnél felkerült az extralistára, márpedig egy kátyúban szerzett hasadásra annyit ér a defektjavító készlet, mintha szenteltvízzel hintenénk be.

Pár éve már az Opelekhez is rendelhető állítható keménységű lengéscsillapítás

A jövő zenéje

Nyilvánvaló, hogy néhány extrafelszerelés, például a pezsgőspohár készlet, az elektromosan állítható hátsó ülés, a légrugózás vagy a Connolly-bőrből készített, tizedmilliméternyi pontossággal varrott bőrkárpitozás ezután sem fog elterjedni a luxusautók alatti plebejus kategóriákban. Tömeg- és mindenekelőtt költségcsökkentési okokból a rosszul becsapott ajtót sem fogja szervómotor behúzni egy Dacia Loganon, de minden jóslattal csínján kell bánni, hiszen a fapados korszak után például az előző Suzuki Swiftben még a kulcsnélküli bejutás és indítás is szériatartozék lett GS szinten. A Hyundai Elantrában pedig felárért a hátsó ülés, az Opel Corsában pedig a kormánykerék fűthető, a Mazda 5-be már elektromos tolóajtó kérhető, a VW Passat lökhárítója alatt lábat lendítve pedig a szenzorok felnyitják a csomagtértetőt. Bármilyen újítást bármikor átvehet a többi autógyártó, ugyanakkor kuriózum is maradhat, mint például a Mercedes SLK elektrokróm, gombnyomásra elsötétíthető üvegteteje, vagy az Opelek zseniális, hátsó lökhárítóból kihúzható biciklitartója.

Kihúzható kerékpártartót egyelőre csak az Opel kínál

Az autógyártók évtizedek óta marketingtőkét kovácsolnak abból, milyen opciókat kínálnak új modelljeikhez, azok a dizájn mellett épp emiatt válnak autós körökben beszédtémává. Imádnak a tulajdonosok is azzal büszkélkedni, hogy nem csak fűthető, hanem hűthető ám az a vezetőülés, 80 gigás a beépített merevlemez, matt a fényezés és nyolcfokozatú a váltó. Természetesen az új technológiák hordozói mindig a márkák zászlóshajói, és a Mercedes hagyományosan kitesz magáért - hát még most, amikor meg kell szüntetnie a Maybach elitmárkát. Ennek megfelelően az új S-osztályban kamerák pásztázzák az utat, és kátyút érzékelve lágyabbra vált a rugózás, így az utasok az ígéretek szerint varázsszőnyegen siklanak át az útegyenetlenségen. Nem, mintha olyan kényelmetlen utazás várna rájuk a szuperkényelmes fotelekben, amelyek még lávaköves masszázs funkcióra is képesek lesznek. Balesetnél légzsákok fúvódnak fel a biztonsági övek testtel érintkező részén, amiknek hasznosságáról sokat tudnának mesélni a baleseti sebészetek zúzódásokat és kulcscsonttöréseket látott orvosai. Politikusoknak és gazdasági döntéshozóknak szánt limuzin lévén különös hangsúlyt fektettek a hátul ülők védelmére, őket oldalütközésnél az ülésben felfúvódó légkamrák nyomják a kocsi közepe felé, a hatalmas monstrum lassulását pedig az első futómű alatt felfúvódó fékezőlégzsákok javítják. A gyáriak hihetetlennek tűnő, húsz méternél alig hosszabb (100 km/óráról) fékútról pusmognak, de már a harminc alatti érték is szenzációs lenne. Naná, hogy ezeknek az újdonságoknak az elterjedését szkeptikusan fogadjuk - ugyanúgy, ahogy elődeink tették 1978-ban, amikor az S-osztályban megjelent az elektronikus vezérlésű blokkolásgátló. Lám, mára pedig minden új személyautóba bekerült az ABS...