Néhány másodperc alatt hátra lehet dobni a Mazda vászontetejét, a Jaguar gombnyomásra induló sztriptíze hosszabb, viszont sokkal látványosabbFotó: Nógrádi Attila - Origo

Aki túl magas, annak betakar a látómezejébe a Mazda felső szélvédőkerete, utasoldalon pedig a betüremkedő kardánalagút miatt különösen szűk a lábtér, ráadásul a rakodórekeszek is kevésbé használhatóak. Bár felhúzott tetőnél a Jaguarban is túlzás lenne körpanorámáról beszélni, a Mazda vékony ponyvája alatt olyan érzése van az embernek, mintha kapucniban ülne. Mindez a szerényebb szigetelés és az állandó tempónál a Jaguarénál jóval magasabb zajszint miatt kihívássá teszi a hosszabb sztrádaetapokat, arról nem beszélve, hogy a csomagokkal is ügyesen kell logisztikázni a mindössze 150 literes raktérben. Költöztetést persze az F-Type-pal sem érdemes bevállalni, a kevesebb, mint kétszáz literes üreg csak arra alkalmas, hogy egy nyaralás gondosan összeválogatott motyóit elnyelje.

Bár a Mazdából évek óta létezik elektromos keménytetős Roadster Coupé, a vevők továbbra is konokul ragaszkodnak tesztutónkhoz hasonló vászontetős kivietelhez, és örömmel vállalják a ponyva kézi fel- és lehajtását. Ilyet ma már gyakorlatilag egyetlen tömeggyártó sem kínál, pedig szemvillanás alatt hátra lehet dobni a tetőt, legfeljebb a becsukás koreográfiáját kell egy gyakorolni – akinek kevésbé kidolgozott a tricepsze, az autó mellett állva öltöztethet egyszerűbben. A Jaguarban jól nevelt prémiumautóhoz illően gombnyomásra, 50 km/h-ig menet akár közben is lenyílik a vászontető, és a művelet mindössze 12 másodpercig tart. Erre joggal lehetne büszke a kékvérű gyártó, csakhogy a Mazda topless-száma még gyorsabban letudható. Nyitottan egyik autó sem nyújt garanciát arra, hogy a Hajas-féle sztárfrizurából érkezéskor nem lesz szénakazal, de ez egy roadsterben pontosan így rendjén. Rövid és lapos szögben álló szélvédőik nem nyúlnak annyira hátra, mint egy kabrióban, ami sokkal nagyobb szabadságélményt ad, a vele járó intenzívebb légmozgással együtt. A huzat nagyobb tempónál alakul csak át orkánná, és akkor is inkább a Mazdában, elsősorban a kisebb ablaküveg és az alacsonyabb szélfogó miatt.

Egyszerűek a műanyagok a Mazdában, viszont a kormánya és a váltója mesésen precíz. Az MX-5 részletfotók galériájához kattintson a képre!Forrás: Kismartoni András - Origo

A tetőnyitásnál eldobott másodpercekért a Jaguar menet közben olyan revansot vesz, aminek láttán Ludas Matyi is elszégyellné magát, és negyedszerre már verőlegényekkel térne vissza Döbrögi úrhoz. Álló helyzetből olyan elementáris erővel lő ki, hogy az egyszeri utas halántéka a fejtámlán koppan, és aligha tudja nyomdafestéket tűrő szavakkal kifejezni benyomásait. Nem kevesebb, mint 380 lóerőt présel ki magából a háromliteres motor, amelynek hat hengerébe nem turbó, hanem kompresszor pumpálja a levegőt (a Jaguaron kívül csak az Audi használ ebben a méretosztályban mechanikus feltöltést). Megdöbbentő a vehemencia, amivel nagyobb tempóról gyorsítva is maga alá gyűri az aszfaltot a Jaguar, és miután az angol mérnökök a végsebességet illetően sem tartották magukat semmiféle hallgatólagos egyezményhez, a végsebesség a szokásos 250 helyett csak 275 km/h-ban van korlátozva. A menetteljesítményeket átélve halvány fogalmunk sincs róla, miért tartanak egy még ennél is erősebb, hat helyett nyolchengeres motorváltozatot is a kínálatban, ezzel is épp elég kín a sebességhatárokat nem szemérmetlenül átlépve közlekedni. Azt viszont egyből megértettük, hogy nem csak kérkedni van rajta a motoros hátsó szány - ilyen tempónál elkél a leszorítóerő.

Kétharmad akkora lökettérfogatú, ráadásul feltöltés nélküli motorjával nemigen tud mit kezdeni a Mazda a túlerővel: mire 7,6 másodperc elteltével eléri a 100 km/h-s sebességet, az F-type már 130 km/h-val száguld. Rugalmasságban még nyomasztóbb a különbség kettejük között, miután 188 Nm-nyi, magas fordulaton ébredő nyomaték áll szemben csuklóból kirázott 460 Nm-rel, viszont van néhány tulajdonság, ami javít az MX-5 mérlegén. Egyrészt, anélkül ki lehet autózni képességeit, hogy kimerítenénk a közúti veszélyeztetés fogalmát, másrészt sokkal élénkebbek a gázreakciói, amivel igazán üdítő jelenség az Euro 5-ös autók forgatagában. Forszírozott tempónál nagyjából hasonló ütemben esik a benzinszintjelzőjük, de a kép csalóka, hiszen a japán roadster tankja csak 50 literes az F-Type 70 literjével szemben, és egyetlen etap után sem ír ki olyan üzeneteket a (színes helyett egyszerű monokróm) kijelzőjén, hogy 22,1 liter lenne a fogyasztás. Átlagos használatnál reálisan 8,6, illetve 13,3 liter körül alakulnak az átlagok, ami lényegesen nagyobb különbség annál, mint amit a 7,8, illetve 9,1 literes szabványos gyári adat sejttetne.

De aki garasoskodni akar, vegyen magának inkább dízel Passatot, és nyugodjon bele abba, hogy sehol sem mérik ingyen a vezetési élményt. Egy roadsternek amúgy sem a nagyvárosi autóforgalom és a 130-cal baktató, unalmas autópályamenet a lételeme, hanem az országút – minél kanyargósabb, annál jobb jeligére. A transzpilisi út épp megfelelő helyszínnek tűnik arra, hogy kipróbáljuk a duó képességeit, és a jól ismert Mazda mellett végre a Jaguar se legyen zsákbamacska. Néhány kilométer után azonban csak erősödik az első benyomás: az F-type nagyon kiegyensúlyozott, ráadásul pillanatok alatt beférkőzik sofőrje bizalmába azzal, hogy Jean-ként követi az utasításokat, vonatkozzanak azok akár gyorsításra, lassításra vagy kanyarodásra. Egy agysebész precizitása semmi ahhoz képest, amilyen alapossággal végigrajzolja a kijelölt íveket, a tapadással pedig kanyarból kigyorsításkor sem gyűlik meg a baja. Némi előítélettel ugyan, de sokkal gonoszabb sportkocsira számítottunk, ami egy-egy óvatlan gázadásra minden fordulóban keresztbe akar majd állni, de a Jag legfeljebb akkor lendül driftbe, ha azt kikapcsolt ESP-vel kikényszeríti belőle az ember. Amúgy az elektronika egy csikós vasakaratával tereli össze a szétszaladni készülő ménest, bár a mechanikus sperrdiffivel (aktív csak a V8-ashoz jár) kombinált 380 lóval azért vizes útburkolaton nem lehet könnyű dolga.

Jól tartanak, de meglepően szűkek a Mazda Recaro-fotelei. Egy roadster akkor az igazi, ha szinte a földön ülünk - ezt a Mazda és a Jaguar is tudjaForrás: Kismartoni András - Origo

A Mazda merőben más előadást nyújt, de semmiképpen sem lehetne állítani, hogy kevésbé lenne szórakoztató. Sokkal többet kell vele dolgozni, de nem csak azért, mert kézi váltója van, hanem mert gyakrabban kell korrigálni a kormányán ahhoz, hogy a tervezett íven maradjunk. Tisztességes roadsterhez illően ennél is a hátsó kerekek hajtottak, de a gumijai szükségpótkerék-méretnek tűnnek a Jaguar 275-ös görgőihez képest, és hamarabb is veszítik el tapadásukat. Mivel itt engedékenyebb az ESP, a szintén széria sperrdiffivel együtt egy pici keresztbe csúszás is része a rendeletetésszerű használatnak, de a szerény 160 lóerővel szerencsére nem akar rútul felkenni a szalagkorlátra. Bár a kipróbált kétliteres MX-5 az alapmodellekénél keményebb, Bilstein-gátlókkal megtámogatott futóművet kap, gokart azért nem lesz belőle: kanyarban sokkal nagyobbakat billen, mint a rendíthetetlen F-Type, ami főleg a pilisi út sikánjainál válik néha zavaróvá. Ettől azonban még sajnos nem ússzuk meg a keményebb felfüggesztés mellékhatásait, a dobálós rugózást és a rossz úton beremegő kasztnit, ami jelzi, lenne még mit csiszolni a torziós merevségen.

De lássuk, mire megy a Jaguar a pocsék burkolattal! Bíztató, hogy kevésbé csavarodik a felépítménye, és csak nagy ritkán jelzi egy-egy burkolat nyöszörgése, hogy azért mégsem egy mozgó páncélszekrényben vagyunk úton. A leggyengébb pontja azonban már néhány kilométer után kezd kirajzolódni: a jó stabilitás árát kemény futóművel kell megfizetni. Hiába van benne adaptív lengéscsillapító, kicsi a különbség a programok között, így normál üzemmódban nem elég kényelmes, inkább a kockás zászlóval jelzett, programozgató competiton-beállításban pedig elkelne valamivel több visszajelzés a kormányon. Azok a fekete szigetelőszalagok, amiket képeinken látnak a 19 colos kerekeken, valójában a gumaiabroncsok, méghozzá /35-ös méretben. Részben ezeknek köszönhető, hogy némi túlzással egy húszforintoson áthajtva meg lehet mondani, fej vagy írás-e, ami a pilisi utakra lefordítva annyit jelent, hogy gyakoriak a felütések, és a durrdefekttől tartva jó néhány kanyarban egyszerűen el kell venni a gázt. Ezeken a Mazda vígan átbukdácsol a 17-es kerekein, de nem csak ezen múlik, hogy egy idő után ez a kocsi válik az igazi cimborává. Míg a Jaguarban eleinte a nyolcfokozatú automata lassú visszaváltásain bosszankodik az ember, és egy idő után inkább maga veszi inkább kézbe az irányítást a kormány mögötti kapcsolófülekkel, addig az MX-5-ben öröm (és a szerény nyomaték mellett egyúttal kötelesség) lépten-nyomon a jó öreg H-kulisszában hihetetlenül precízen megvezetett, rövid karban végződő gombóccal fel-le kapcsolgatni. Az utastér szűkössége is intim-gép kapcsolatot teremt, egyedül a pehelysúlyú pilótáknak is túl keskeny Recaro-üléssel lőttek túl a célon a mazdások.

Megmaradt az MX-5 manga figura tekintete. A Jaguar nem csak nagyobb, de gonoszabb is az alsó cápa-kopoltyú légbeömlőkkel és a motorháztető púpjávalFotó: Nógrádi Attila - Origo

Néhány kör után muszáj megállapítani, hogy ha pusztán a szűretlen élmény és a reakciók alapján nézzük a kvalitásokat, a jó öreg MX-5-nek áll a zászló. Ebben az is közrejátszik, hogy 524 kilóval könnyebb a kényelmi extrákkal telezsúfolt, nehezebb és nagyobb alumínium karosszériás F-Type-nál. A kevesebb néha több elv azonban csak egyetlen, igaz, számunkra igen fontos szempont, a visszajelzések szempontjából jelenthet győzelmet a Mazdának, hiszen minden kritériumban tökéletesebb nála a Jaguar: jobban el lehet benne férni, sokkal kényelmesebbek az ülései, százszor több szolgáltatást nyújt, fényévekkel finomabb kidolgozású, jó burkolaton ügyesebben kanyarodik. Hogy mindez a csinos formatervvel együtt megér-e plusz 18,5 millió forintot, azt úgyis eldönti majd, akinek módjában áll, nyilván azt is vegye figyelembe véve, hogy sportkocsinál nem elhanyagolandó szempontként mennyire bestiális menetteljesítményekre képes. A felejthetetlen hangzás viszont olyan felejthetetlen Jaguar-aduász, hogy sebtében talán mi is kitöltünk egy lottószelvényt, a pilisi erdők vándormadarai pedig máig morfondíroznak: a pokolba, ezek szerint tavasszal tévedésből nem is a Dunakanyarhoz, hanem Nürburgring Nordschleifére költöztünk?

 

Műszaki adatok – Jaguar F-Type 3.0 S/C S

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2995 cm3. Hengerek elrendezése/száma: V/6. Teljesítmény: 280 kW (380 LE)/6500. Nyomaték: 460 Nm/3500. Sebességváltó: nyolcfokozatú automata. Erőátvitel: hátóskerék-hajtás. Fékrendszer: elöl-hátul hűtött tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4470/1884/1319 mm. Tengelytáv: 2622 mm. Saját tömeg: 1614 kg. Össztömeg: 2025 kg. Csomagtartó térfogata: 196 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 70 l
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 4,9 mp. Végsebesség: 275 km/óra. ECE-átlagfogyasztás: 9,1 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 213 g/km.
Költségek. Alapár: 26 899 000 Ft. Tesztautó ára: 33 075 000 Ft.

 

Műszaki adatok – Mazda MX-5 2.0 Revolution

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1999 cm3. Hengerek elrendezése/száma: S/4. Teljesítmény: 118 kW (160 LE)/7000. Nyomaték: 188 Nm/5000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Erőátvitel: hátsókerék-hajtás. Fékrendszer: elöl hűtött, hátul tömör tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4020/1720/1245 mm. Tengelytáv: 2330 mm. Saját tömeg: 1090 kg. Össztömeg: 1375 kg. Csomagtartó térfogata: 150 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,6 mp. Végsebesség: 218 km/óra. ECE-átlagfogyasztás: 7,8 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 181 g/km.
Költségek. Alapár: 8 312 000 Ft. Tesztautó ára: 8 427 000 Ft.