Közel fél évszázad után leállt az utolsó farmotoros Volkswagen, a T2 gyártása. Egykor kempingezők, nagycsaládosok, partizók és kisiparosok kedvence volt, de sokak talán leginkább úgy emlékeznek rá, mint a jármű, amivel előszeretettel furikáztak terroristák is. Bemutatjuk a kultikus régiséget és a nyolcmillió forintos brazil búcsúszériát. 

Lakóautóként különösen kedvelt a T2: nemcsak a veteránautózás hangulatát adja, de kirándulásnál szállást sem kell foglalni. Bebútorozva a hátul trónoló motor sem rontja a praktikumot. Még több fotó a galériában, kattintson a képre!Forrás: AFP/Christof Stache

A hatévente pánikszerűen új modellel leváltott autótípusok forgatagában igazi kakukktojásnak számítanak a világ néhány pontján máig kapható vadonatúj, nulla kilométeres, ám évtizedek óta változatlan külsővel készülő veteránok. Ezek közé tartozik például a máig favázas Morgan sportkocsi vagy az Indiában szent tehénként tisztelt Hindustan Ambassador, Európában pedig különösen a terepjárók között népszerű néhány régi bútordarab (Mercedes G-osztály, Lada Niva, Land Rover Defender).

Dél- és Közép-Amerika milliószámra előforduló matuzsálemjei a Volkswagen Bogarak: egészen 2003-ig gyártották őket Mexikóban, és akkor is csak azért álltak le a szerelőszalagok, mert rendelet írta elő, hogy a fővárosban csak négyajtós autókkal lehet taxizni. Brazília kedvence az egykor szintén helyben készített bogárhátú mellett egy másik farmotoros VW, amely Kombi (mifelénk Transporter) néven vált ismertté, és az üvegezett busz mellett zárt furgon vagy pickup karosszériával is készült.

Nem a legkorszerűbb módszerekkel készült a Kombi Brazíliában, de olcsósága és megbízhatósága miatt volt rá keresletForrás: MTI/AP/Andre Penner

Két légzsák miatt nyugdíjazzák a brazil buszt

Mostantól múlt időben kell beszélni a gömbölyded T2-es sorozatról, hiszen december 20-án összeszerelték az utolsó példányt Sao Bernardo do Campo csarnokában, ezzel 46 év után befejezte világhódító pályafutását a legendás áru- és személyszállító. Furcsamód nem azért, mert ne lett volna rá kereslet, hanem a brazil szabályozások miatt: a jövő év elejétől minden új autóhoz kötelező ABS-t és két légzsákot kínálni. A blokkolásgátló pótlása még nem is lett volna akkor gond, de a passzív biztonsági rendszer kifejlesztése túl drága lett volna a matuzsálemhez.

Íme a búcsúszéria, hangulatos fényezéssel, fehér oldalfalú gumikkal és a vízhűtés miatt ronda fekete maszkkal. A Bogár példája mutatja: a legutolsó modellt félretenni jó befektetés lehetForrás: Volkswagen

Levették hát a lélegeztetőgépről a Kombit, amelyet elődjével, az osztott szélvédős T1-gyel együtt 56 éve gyártottak Brazíliában. Összesen másfél millió példány készült belőlük. Idővel úgy tudták az emissziós normákhoz igazítani a buszokat, hogy a léghűtéses bokszert befecskendezéssel látták el, néhány évvel ezelőtt azonban muszáj volt lecserélni egy újabb, soros négyhengeres motorra. Természetesen ezt is hátra építették be, s korábban nem létező vízhűtő egy ronda műanyag rács kíséretében a mikrobusz orrára költözött. Erről, illetve a króm helyett festett elemekről könnyű felismerni a benzin-etanol üzemű brazil Volkswageneket, amelyeket Németországban nem forgalmaztak ugyan, de a szürkeimport útján sok nyugat-európai országba eljutottak, Hollandiában például mostanáig lakóbuszként kísértettek.

Az európai és észak-amerikai rajongók mellett mindenekelőtt Brazíliában csigázta fel az érdeklődést a T2-gyártás leállítása. Sao Bernardo do Campóban hatalmas népünnepéllyel és felvonulással búcsúztak a típustól, a gyár pedig kiadott egy búcsúszériát „56 anos – Kombi Last Edition” néven. Ez ugyanúgy 78 lóerős, négysebességes és fapados felszereltségű, mint mezei társai, viszont retró megjelenésű: babakék-fehér a fényezése, ugyanilyen színűek benne a függönyök és a vinilkárpitok, a gyártási számát pedig külön plaketten hordozza. Összesen 600 darabosra tervezték a búcsúszériát, de a nagy érdeklődés miatt végül 1200 készült belőle, és a gyűjtők ezt a mennyiséget is pillanatok alatt elkapkodják – úgy is, hogy 85 000 brazil reál (közel 8 millió forint) szerepel az árcéduláján.

Jólfésült gyereksereg a kis hátsó lámpás, korai T2a reklámfotóján. Vásznat már nem kínáltak, de a középső sor feletti, hatalmas fém tolótető hangulatos extraForrás: Volkswagen

A német gazdasági csoda motorja hátul dohog

Mára a T2-sorozat kultikussá vált, de ahhoz, hogy el lehessen helyezni a Transporter-időskálán, érdemes ismerni elődjét és utódját. Felmenője, a T1 lassan műtárgynak minősül, és egykor történelmet írt: újradefiniálta a könnyű kisáruszállítók kategóriáját, és a nagycsaládosok közlekedését is forradalmasította. Olcsósága, tágassága miatt - tarkára festve - az amerikai cirkálóktól viszolygó hippimozgalom jelképévé vált – valószínűleg soha egyetlen más járműtípusban sem fogant annyi gyerek, mint ebben. A flower-power mozgalom autója eleinte mindössze 25 lóerőt tudott csatasorba állítani, ez azonban meglepően nagy tettekhez volt elég, például Nyugat-Németország újjáépítéséhez.

Cikkünk főhőse, a második generáció még a gazdasági csoda korszakában, 1967-ben született, és nálunk leginkább malacorrú vagy terroristabusz néven volt ismert. Nem túlságosan hízelgő nevét annak köszönhette, hogy a merénylők nagyra értékelték a tüzelőállásként is jól bevált, oldalsó tolóajtót, bár Líbiában inkább a tágas tetőablakon át lőttek az AK4-esekkel. Az antireklám is bizonyítja azonban, mennyire elterjedt a világ minden szegletén a T2, holott a hatvanas években már kezdtek észbe kapni más gyártók is, és végre vetélytársakat dobtak piacra – ilyen például a Fiat 238, a Renault Estafette, a csőrös Ford Transit, vagy éppen a szögesdrót innenső oldalán a Barkas B-1000.

A kaotikus jelölésrendszerben minden Transporter Type 2, az 1-es alaptípus a Bogár volt. Ezen belül különböztetjük meg a T1 (itt dísztelen, áruszállító kivitelű prototípusként), a malacorrú T2 és a szögletes, 1979-ben bemutatott T3 szériátForrás: Volkswagen

Németországban 1969-ben még mindig 75 százalék volt a VW mikrobusz piaci részesedése, amit elsőre nehéz megmagyarázni. Ennyire praktikus lett volna? Aligha, mert bár a súly miatt havon is jól tapadtak a hátsó kerekek, a farmotoros elrendezés miatt döbbenetesen magas lett a rakodófelület, a kisbusz változatban pedig a riválisokhoz képest szűk volt a csomagtér – nem véletlenül próbált sok tulaj helyet nyerni azzal, hogy a kocsi elejére száműzte a pótkereket. Ezt a konstrukciós sajátosságot kockaformájú utódja, a típuscsalád történetében először dízelként és összkerékhajtással is kapható kocka T3 is megőrizte, igaz, átgondoltabb megoldásokkal fűszerezve.

Csakhogy a T3 szögletes formavilága miatt nehezen talál magának utat az emberek szívéhez, senki sem alél el a látványától. Annál inkább megőrül a nép a T1 fazonjáért: rengeteg apró (a Samba-változat esetében 21 darab) ablakával, pincérnő-dekoltázsra emlékeztető homlokfalával, dülledt fényszóróival, ruhásszekrény-oldalajtóival és apró hátsó lámpáival hihetetlen bájosságot sugároz. Hozzá képest leegyszerűsödött a T2 formavilága, de így is egy kedvesen gömbölyded, keskeny doboz, ami kétszínű fényezéssel sokat hordoz a hatvanas évek életvidámságából – holott nem dizájncikknek, hanem kifliket, iskolásokat, cementzsákokat vagy facsemetéket szállító célszerszámnak tervezték. 

Ha nincs is féktelen fiestahangulat, azért a német klubtalálkozók is érdekesek. Egyetlen más autótípus sem hordja ilyen gyakran az orrán a pótkerekétForrás: AFP/Cristoph Stache

Örök élet plusz egy nap

A második Transporter-széria vonzereje abban rejlik, hogy már ízig-vérig veterán, és még minden porcikájában hordozza a Bogár-géneket, ugyanakkor hétköznap is használható, ami nem feltétlenül mondható el az első generációról. Apró osztott helyett például egybefüggő panoráma-szélvédőt kapott, így rendesen lehet látni belőle az utat, az alattomos lengőtengelyt pedig modern futómű váltotta fel hátul. Kétkörösek, a későbbi évjáratoknál elöl tárcsások és opcióként rásegítősek alatta a fékek, és így lassításnál már nem csak a bódé légellenállásában lehetett bízni, emellett tágasabb lett az utastere, és milliónyi apróságot fejlesztettek benne.

Vörös László autószerelő, aki farmotoros Volkswagenekre szakosodott – és többszörös T2-tulajdonos – szerint hosszú külföldi utakra is máig beválik egy-egy jól karbantartott példány. Már az 1,6-os, 50 lóerős alapváltozatok is tartósan tudják tartani a 90-100 km/h-s utazósebességet, vegyes fogyasztásuk pedig 9-10 liter körül alakul. Egy-két literrel kérnek többet, viszont sokkal nyomatékosabbak a Type 4-ből átvett, 1,7-2,0 literes motorok, ráadásul bírják a sztrádatempót, és kiválóan tuningolhatók. Ezekhez már automata váltót is kínáltak, de a felhozatal többsége szerencsére kézi kapcsolású. Nem árt résen lenni, mert például az egykori postás 1.6-os változatok rövid áttételezésük miatt vándordűne-lassúságúak országúton.

Aki nem akarta az égig emelni a rakományt, a sík padlóhoz vezető tolóajtóval jobban járt. Ez is egy korai modell, alsó indexszel és tányérnyi VW-emblémávalForrás: Volkswagen

A T2-guru szerint a típus egyik érzékeny pontja a rozsdásodás, ami nem veszélyesebb ugyan, mint a többi hetvenes évekbeli autónál, ám egy gyártási időszakban a Krupp-művek hibás lemezei miatt hamarabb jelentkezett ez a probléma. A magyar kínálatot ráadásul a korrózió mellett a buherálás is megtizedelte. Bár az 1,6-os motor termikus problémáit 1970-re kijavította a gyár, sokan úgy rakták össze a blokkokat, hogy nem rögzítették a légterelő lemezeket. Vízfolyás híján semmi gyanús előjel nem utalt a bajra, aztán egyszer csak megfőtt a motor, és maradt a generál vagy a MÉH-telep. A léghűtéses konstrukció másik mellékhatásaként csak jól karbantartott fűtőrendszer tudja felmelegíteni az utasteret, ugyanakkor sok példányban külön gyári benzinkályha segít átvészelni a telet.

Mára Magyarországon is komoly klubélet köti össze a Transporterek tulajdonosait, ám viszonylag kevés az eladó T2, hiszen a legtöbben családtagként ragaszkodnak autójukhoz. A használható példányokat 1-2 millió forinttól kínálják, de Vörös László szerint a restaurálás ennek többszörösébe (4-5 millió forint) is kerülhet. Ahogy kultikussá vált, úgy robbant a T2-esek ára Európában, sokan már az Egyesült Államokból elégítik ki a keresletet. Főleg a Westfalia-lakóautók, a limitált szériák (például a Silverfish-luxusmodellek), a duplakabinos teherautók vagy a speciális kivitelek (mentő, tűzoltó) népszerűek. Alkatrészhiánytól viszont nem kell tartani, lassan önálló iparág felel az ellátásért, a karosszériaelemek pedig újonnan készülnek – hol másutt, mint Brazíliában.