Körzetük a versenypálya, a tempójuk halálos - Ford Fiesta ST - Toyota Yaris GRMN összehasonlító teszt

2018.12.27. 18:28

A Yarist és a Fiestát mindenki ismeri, ezek a változataik azonban nem hétköznapi bevásárlókocsik: összesen 18 millió forintba kerülnek, és 412 lóerő tombol bennük.

Nagyjából egyformán gyorsulnak, pedig a Toyota gumija rosszabbul tapad. Még több kép a galériában. Kattintson a képre!Fotó: Polyák Attila - Origo

Raliautó az utcára. Ezt a receptet a 90-es és a 2000-es években a Subaru és a Mitsubishi fejlesztette tökélyre az Impreza és a Lances Evo megszámlálhatatlanul sokféle változatával, de a két régi harcos már rég szögre akasztotta a bukósisakot.

A Ford 1221, a kevesebb kényelmi extrával és ajtóval rendelkező Toyota csak 1136 kilót nyom vezetővel együttFotó: Polyák Attila - Origo

A Ford hol gyári, hol félgyári, azóta is folyamatos résztvevője a világbajnokságnak, a Toyota azonban csak tavaly tért vissza a csúcskategóriába, közel 20 év szünet után. Egyetlen tanulóév után idén már el is hódították a gyártók világbajnoki címét, igaz, az egyénit megint a Sébastien nevű francia (nem Loeb) nyerte meg, mégpedig Ford Fiestával.

A Fiesta ötajtós karosszériával is készül, ami ugyan nem néz ki olyan jól, mint a háromajtós, viszont sokkal praktikusabbFotó: Polyák Attila - Origo

Ebben a tesztben tehát a két világbajnok raliautó utcai változata, a Fiesta ST és a Yaris GRMN feszül egymásnak, és a küzdelem már a számok alapján is szorosnak ígérkezik: mindkettő kézi váltós és rendelkezik önzáró differenciálművel, a gyorsulásuk 0-100-ra 6,5 másodperc, a végsebességük 230 km/óra körüli. Alapvető különbség csak a motorok terén fedezhető fel: a Toyotát egy 1,8 literes, 212 lóerős kompresszoros négyhengeres, a Fordot pedig egy 1,5 literes, 200 lóerős turbós háromhengeres hajtja.

Egy Yaris, ami ritkább a LaFerrarinál is

Amikor eldőlt, hogy visszatér a rali vb-re, a Toyotának kellett egy autó, ami kapcsot jelent a 380 lóerős Yaris WRC és 100 lóerős utcai hibrid között, és ez lett a GRMN. A fura név első fele a gyár új sportrészlegére, a Gazoo Racingre utal, a másik fele pedig a Masters of Nürburgring rövidítése, a kocsit ugyanis nagyrészt a híres német versenypályán hangolták véglegesre.

A Gazoo Racing első autója, nem csoda, hogy nagyon odatették magukatFotó: Polyák Attila - Origo

A mezei Yarisokkal egy gyártósoron, Franciaországban készülő GRMN-t rekordsebességgel, 18 hónap alatt fejlesztették ki, úgy, hogy jelentős módosításokat nem lehetett végrehajtani a padlólemezen és a karosszérián, mert akkor az egekbe nőttek volna a költségek. Azért így is alaposan megerősítették a kasznit, és mindenhol faragtak a tömegből, ahol csak lehetett.

Az 1,8-as kompresszoros motor a Lotus Elise/Exige-ből származik, ami nem rossz ajánlólevél. Alig fért be a Yaris kis orrába, állítólag sokat dolgoztak vele, míg sikerült a kompresszort és a töltőlevegő hűtőt elhelyezni a motor előttFotó: Polyák Attila - Origo

10 millió forintos árával így a kis Toyota a B szegmens legdrágább autója, még a határozottan prémiumterméknek számító, 231 lóerős Mini JCW-nél is drágább bő egymillió forinttal, a Fordnál pedig 2,6 millióval. A magas ár oka, hogy a Yaris GRMN ritkább, mint a több százmillió forintba kerülő LaFerrari, ugyanis csak 600 darab készült belőle, ebből Európába 400, Magyarországra 3 jutott.

A Ford megfizethetőbb és nem limitált szériás

Az előző generációs Fiesta ST játékos futóművével, élénk kormányával és erős turbómotorjával a legjobb kis hot hatchnek számított, éppen ezért övezte fokozott érdeklődés az új generáció érkezését. Bár az alapkoncepció megmaradt, az elektronika és a mechanika sokat fejlődött.

A Fiestából nem szokott RS készülni, az ST jelenti a modellsorozat csúcsátFotó: Polyák Attila - Origo

Erővektor-szabályozású, aszimmetrikus hátsó rugókat és kétállású, passzívan változó feszességű lengéscsillapítókat fejlesztett a Ford az új ST-hez, és megjelent az extralistán a 250 ezer forintba kerülő Performance csomag is, ami a váltásra figyelmeztető rendszeren és a rajtelektronikán kívül egy Quaife mechanikus sperrt is tartalmaz.

Mindössze 1,5 literből hoz ki 200 lóerőt a Ford izgalmas hangú háromhengerese, amely visszafogott tempónál hengerlekapcsolásra is képesFotó: Polyák Attila - Origo

Milyenek belül?

Ahogy a Lancer Evóknak és Impreza STi-nek sem rótták fel annak idején az olcsó műanyagokból fröccsöntött belsőket, úgy most sem lenne fair ezen rugózni, hiszen vezetés közben ez az utolsó dolog, ami érdekli a sofőrt.

Egy 10 millió forintos autótól szebb műszerfalat várna az ember, mint ami a Yarisban van. A remek fogású, GT86-ból származó kormányt nem lehet eléggé kihúzniFotó: Polyák Attila - Origo

Jobban érződik a kor a Yarison, hiszen az alapmodellt 2010-ben mutatták be, és már akkor sem a belsejével nyűgözte le a vásárlókat. Anno amikor tervezték, a Toyotának még fogalma sem volt arról, hogy egyszer sportmodellt is készít belőle: ezért van túl magasan az ülés, ezért áll laposan a kormány, és ezért nem lehet eléggé kihúzni. Ami belül a GRMN-t a polgári hibridtől itt megkülönbözteti, az csak néhány dolog, de pont ezek a legfontosabbak egy sportautó vezetőjének.

Elképesztően jók a Yaris ülései, csak kicsit magasan vannakFotó: Polyák Attila - Origo

Jól mutat a 8000-ig skálázott fordulatszámmérő és a fémpedálszett, a bársonyos tapintású kagylóülések pedig úgy képesek jelentős oldaltartást adni, hogy közben kényelmesek, mellesleg mutatósak is. Egyenesen a GT86 sportkocsiból érkezett a piros cérnával varrt sportkormány, amely nemcsak remek fogású, de méretre is tökéletes, kellően kicsi. Külön plusz pont jár a karima felső részén a középállást jelölő csíkért, ami ralis vonás.

A Ford ülését csak a soványak szeretik

A Ford belseje igényesebb, és több szolgáltatást nyújt, a vezetői helyzet is jobban beállíthatóFotó: Polyák Attila - Origo

A Ford belseje otthonosabb, jobb anyagokkal, több kütyüvel és jobb felbontású képernyőkkel van felszerelve, ami természetes, hiszen ez egy friss, 2017-es modell. Kár, hogy a legfontosabb pontokon vérzik el a Yarisszal szemben: igaz, hogy szélesebb tartományban lehet állítani a kormányát, de ez sem feledteti, hogy túl nagy átmérőjű, és majdnem olyan vastag a karimája, mint egy M-es BMW-é, ami abszurd.

Csak vékony testalkattal kényelmesek a Ford Recaro ülései, de az oldaltartásukra nem lehet panasz. Igényes a bőr-alcantara kárpitozásFotó: Polyák Attila - Origo

A Recarótól származó ülések sem lopták be magukat a szívembe, mert ugyan hajszálnyival alacsonyabban vannak, mint a Toyota saját márkás ülései, 85-90 kiló felett már olyan érzés bennük ülni, mintha satuba fogtak volna. Igaz, hogy hajtűkanyarban nem csúszkál bennük az ember, de levegőt is alig kap, mert két oldalról olyan erősen szorítanak a háttámla támasztékai.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni őket!

Előző
  • 1
  • 2
Következő