Amikor az ötszázast nem muszáj felváltani – Honda CB500F teszt

F, mint fedetlen kivitelben érkezett hozzánk a Honda A2-kategóriás motorja, amely régóta bevált átmenetet ígér a futármotorok és a testes, nagyteljesítményű gépek közt. Idénre ráadásul úgy alakult át, hogy könnyebb és nyomatékosabb legyen, ráadásul szebben szóljon, vagyis a kötelezők mellett végre a szórakozásra is jusson idő. Elég mindez ahhoz, hogy kilépjen a tanulómotor-státuszból?

Szerencsére megszegte némasági fogadalmát

Városban barangolva, vagy országúton az autókkal együtt mozogva tehát magas sebességfokozatban is simán el lehet cirkálni a papíron nem túl acélosnak tűnő 43 Nm nyomatékkal. Ilyenkor a Honda jelképes fogyasztással jutalmazza az önmegtartóztatást, és nem zavaróan hangos, de kellemesen mély hangszínnel, ami

gázelvételre öblögetésbe és szórakoztató durrogásba vált át.

Ezzel el is jutottunk a facelift egyik remek pontjához, a réginél ércesebbre hangolt, már kétlövetű kipufogóhoz.

Ha pedig úgy dönt a motoros (én is így voltam ezzel), hogy a digitális fordulatszámmérőn sűrűn veszi célba a tízezres értéket, remek játszótársra fog találni a CB500F-ben. Akár kigyorsításról, akár előzésről van szó, a maga 48 lóerejével szaporán szedi a lábát a könnyű gép, az autók többsége nem ellenfél. Lehet, hogy a nagyobb gépekhez szokottak kevésnek találják, vagy a tulajdonosai pár év után kinövik, de ebben éppen az a szép, mint a Mazda MX-5-ben: az utolsó lóerőig ki merjük használni.

Autópályán 130-140-ig még elfogadhatóak a tartalékai, de nem oda szánták – már csak azért sem, mert naked bike lévén orkán tombol a motoros körül. Vidéki országutakon van elemében, ott

a kétszer ekkora gépekkel ellentétben emberi tempónál is komoly sebességélményt ad,

miközben nem nő irreálisra annak a veszélye, hogy mentőben, vagy még rosszabb esetben szürke furgonban fejezzük be a túrát. Külön értékelendő a kéthengeres sima járása, csak szétforgatva érezhetőek rezgések, ez hosszú úton előny.

Ne egyen sokat, és legyen bolondbiztos!

Manapság, amikor hozzászoktunk az autók Andersen meséibe illő gyári fogyasztásához, nem tűnhet eget rengetőnek egy kétkerekűtől a 3,5 l/100 km-es adat. Csakhogy ezt a Honda tényleg tudja is hozni vegyes használatban, és keményen hajtva sem akart igazán többet enni 3,8-nál. Ráadásul a csupasz F-modell elkeskenyedő, széles, kónuszos csőkormányával (állítható), alacsony nyergével és lábtartója jó elhelyezésével majompóz helyett egész tisztességes, felegyenesedett testhelyzetet nyújt lovasának.

Érdemes tisztázni, szó sincs pályanapra kihegyezett sportmodellről, a futóművet úgy hangolták, hogy hétköznapi lótás-futásban, akár kezdőknek se tartogasson kihívásokat. Egyedül kanyarban döntésnél kisebb kátyún vagy keresztbordán áthajtva érezni pici bizonytalanságot, amúgy végtelenül kezes és jóindulatú.

Városban vagy szerpentinen egyaránt könnyen terelgethető,

lágy csillapításával rossz úton sem dobál, és stabilan fordul – egy amatőrrel is el tudja hitetni, hogy Rossiként tud vezetni.

Míg tűhegyes faridomával és 160-es gumijával hátulnézetből igazi nagymotornak tűnik, elöl a 120-as papucs és a szimpla tárcsafék azért némileg árnyalja a képet. Valójában nincs mitől tartani, az elöl kétdugattyús nyergű fékrendszer bőven elég a CB teljesítményéhez és tömegéhez, adagolni is finoman lehet. Széria a kétcsatornás blokkolásgátló, nagy tempóról satuzva pedig a vészvillogó is magától bekapcsol. Utóbbit nagyobb testvéreitől örökölte az 500-as, de a kipörgésgátló máig tabu.

Vannak alternatívák, de nem félliteresek

Összességében harmonikus gépet ismertünk meg a Hondában, amelyet a mérnökök úgy fejlesztettek tovább, hogy meghallgatták a tulajdonosok és a nemzetközi sajtó kritikáit.

Kétmillió forintos árával sem lőttek mellé,

bár az ingázóknak nyilván dilemmát jelent, hogy ugyanennyiért egy városban még könnyebben vezethető, CVT-t nagyrobogót vegyenek-e (például NSS300 Forzát), amely el tudja nyelni a sisakot és a bevásárlás holmijait, plusz nyújt némi védelmet az időjárás viszontagságai ellen.

Felárért persze az élménydúsabb CB500F praktikumán is lehet javítani, például tanktáskával, 35 literes dobozzal, füstszínű apró szélvédővel vagy markolatfűtéssel, de a 12 voltos csatlakozót adhatnák alapfelszerelésként. Tömeg- és költségcsökkentési okból erről is eltűnt a középállvány, a klasszikus óracsoport helyét inverz kijelző vette át, a formaterve pedig nagyon helyesen meg sem próbál retró elemeket erőltetni – nosztalgiázni úgyis ott van házon belül a CMX500 Rebel.

És mi újság más márkáknál? A félliteres kategóriában nagy a pangás, helyette A2-es jogosítványhoz kétféle ajánlatból lehet választani.

Vagy lefojtanak egy nagyobb gépet (például Suzuki SV650, Yamaha MT-07) az előírt 35 kW-ra,

viszont ezek drágábbak a Hondánál, vagy pedig a 3-400 köbcentis műfajban kínálnak alternatívát (lásd KTM Duke 390, BMW G310R), ám ezek kevésbé érződnek nagymotornak. Mégis, a lényeg az, hogy a hosszú, ínséges idők után végre az A2-es műfajban is vannak érdekes alternatívák.

A Suzuki GS500 ősi ellenfele

Először 1993-ban érkezett Európába a CB500 egyszerű műszaki megoldásokkal (kettős bölcsőváz stb.), pörgős négy- helyett szimpla, tartós kéthengeres motorral. Robusztussága miatt napi ingázásra, munkára, motoros iskolában is sokan használták. Maga a vízhűtéses gép alapesetben 58 lóerős volt. Vetélytársának számított a Suzuki GS500 és a Kawasaki ER-5, népszerűek voltak kezdőmotorként.

2003-ban érkezett utódja, a CBF500-as, immár hídvázzal, hátul központi rugóstaggal, felárért ABS-szel, de karbis Euro 2-es motorral, így az EU-ba 2008 januártól már nem lehet importálni. Ennek is dicsérték járáskultúráját az ellentétesen mozgó dugattyúkkal, megfutotta a 200 km/h-t. A mostani, harmadik generációs modellt már az A2-kategóriához, illetve a fejlődő piacok igényeihez tervezték.