Kipróbáltuk a Porschét, ami a Tesla rémálma lehet – Porsche Taycan Turbo S menetpróba

Elsőként vezethettük a teslások rémálmát, a német gyártó első elektromos modelljét. A Taycan 761 lóerővel vág hátba minden gyorsításkor, de a legjobb benne mégis az, hogy viszonylag tiszta lelkiismerettel lehet benne száguldani.

Akinek hiányzik a motorhang, bekapcsolhatja a

szintetikus hanggenerátort,

amely bár valódi működési zajok torzított és ügyesen mixelt keverékét játssza be a hangszórókon keresztül, mégis olyan hangja tőle lesz a Porschénak, mint egy troli és űrhajó szerelemgyerekének, amelyben valahol mélyen egy boxermotort is elrejtettek. Egy ideig szórakoztató, de fél óra után mindig kikapcsoltuk.

Milyen vezetni?

Egy Porschétől akkor is elvárják a vevők, hogy a kanyarokban kimagasló vezetési élményt nyújtson, ha történetesen elektromos hajtású. A Taycan adottságai – leszámítva a tekintélyes, 2,3 tonnás tömegét – megvannak ehhez: a padlóba épített, 650 kilós LG akkumulátor miatt a súlypontja alacsonyabban van, mint bármelyik másik Porschénak, az első-és hátsó nyomatékelosztást vezérlő invertere ötször gyorsabb, mint egy hagyományos összkerékhajtás számítógépe.

Hátul elektronikus vezérlésű önzáró differenciálmű is dolgozik, a karosszéria dőlését aktív, villanymotorokkal feszített kanyarstabilizátorok csökkentik, a futóműben a háromkamrás légrugók és a lengéscsillapítók feszessége külön-külön a pillanatnyi menetszituációhoz igazítható. Mindezek azt eredményezik, hogy az elöl 265, hátul 305 mm széles gumikon futó Taycannak

még nedves időben sincsenek tapadási gondjai,

úgy veszi a kanyarokat, mintha egy mágnes szívná az úthoz, és közben a rugózása is kulturált marad.

A sárga féknyergek (10 dugattyúval) a kerámia féktárcsákra utalnak, amelyek a Turbo S-hez alapáron járnak Forrás: Gulyás Péter

A hosszú, széles és lapos karosszéria oldaldőlése szinte érezhetetlen, a kormányzás pontosságban és visszajelzésekben mérföldeket ver a Tesláéra, bár egy 911 szintét azért nem éri el. Arra nagyon odafigyeltek a fejlesztésnél, hogy a fékpedál feszes, kemény érzése és adagolhatósága is olyan legyen, mint a normál Porschékban. Ez azért nagy szó, mivel meg kellett valósítani a finom átmenetet az elektromos és a mechanikus fékezés között.

Fékbetétre legalább keveset kell majd költeni

Hivatalosan 25 kWh/100 km a Turbo S változat WLTP fogyasztása, mint ugyan 29-et mértünk, de sokszor kihasználtuk a nem mindennapi motorerőt.

A hatótáv a használat módjától függően 3-400 km között változik.

A Taycan villanymotorjai minden más villanyautónál erősebben, 265 kW (360 lóerő) teljesítménnyel képesek lassítani pusztán azzal, hogy generátorként áramot táplálnak vissza a 93,6 kWh-s akkumulátorba. Ezért átlagosan 10-ből 9 fékezés során a hidraulikus rendszer egyáltalán nem lép munkába, a pedállal csak a regeneratív fékezést irányítjuk.

Érdekes, hogy más villanyautókkal ellentétben a Taycan egyáltalán

nem kezd lassítani, ha lelépünk a gázpedálról,

még a világújdonságként bemutatott, kamara-alapú automatikus rekuperációval is csak finom lassítást lehet előidézni. Ennek az az oka, hogy a Porsche szerint hatékonyabb, ha az autó nem veszíti el feleslegesen a mozgási energiáját, mintha mindig lassulna, és annak az energiának egy részét visszatöltené.

Felárért az utas előtt is van egy kijelző, de nincs sok értelme, mert ugyanazt mutatja, mint a középső. Az előszériás tesztautók infotainment rendszere még a béta verzió volt, ami miatt néha akadozott a működés. Állítólag már kész a frissítő csomag Forrás: Gulyás Péter

Simán előfordulhat, hogy egy Taycannak soha nem fogják a hidraulikus fékeit használni, a betétek cseréjére ezért időbeli periódust is megadtak. Hogy akkor miért kellett elöl 420, hátul 410 mm átmérőjű kerámia féktárcsákkal felszerelni a Turbo S-t? A vevők azon 1 százalékának a kedvéért, akik rendszeresen hordják majd versenypályára is a kocsit. A mérnök elárulta, hogy

profi pilótával 40-50 kilométert bírnak a fékek versenytempóban,

ami azt jelenti, hogy például a Hungaroringen kb. 10 kört lehet majd egyhuzamban menni. Valószínűleg a gumi előbb melegszik majd túl, mint a fékrendszer vagy a vízhűtésű akku.

A Taycan a világ első széria villanyautója, amelynek rendszerfeszültsége a szokásos 400 helyett 800 volt. Ez nem csak ezért előnyös, mert vékonyabb és könnyebb kábeleket használhattak benne, hanem azért is, mert minden villanyautónál nagyobb teljesítménnyel,

akár 270 kW-tal lehet tölteni.

Egy ilyen villámtöltővel akár 22,5 perc is elég lehet ahhoz, hogy 5-ről 80 százalékosra töltődjön az akku, 5 perc alatt pedig 100 km-re elegendő energiát lehet vételezni.

Kár, hogy még csak az Ionity hálózat töltői képesek ekkora teljesítményre, ezekből Magyarországon még csak a másodikat építik, de egész Európában is csupán 147 darab van belőlük, igaz, jövőre már 400 lesz. Amúgy a kocsihoz mellékelt 11 kW-os fedélzeti töltővel 9 órát vesz igénybe a töltés.

Összegzés

Remek autó lett tehát a Taycan, de kerül is annyiba, hogy ez elvárható legyen tőle. Az biztos, hogy miatta

kevesebben fognak a jövőben Panamerát és Tesla Model S-t vásárolni,

bár ehhez az is kell, hogy az olcsóbb alapverziók is megjelenjenek a piacon. Egyébként a Porsche már a világpremierig több mint 20 ezer megrendelést vett fel rá, ami nagyjából megegyezik az új gyár kapacitásával. Arra számítanak, hogy a gyártási mennyiséget nem a megrendelések, hanem a rendelkezésre álló akkumulátorok mennyisége fogja meghatározni.

Már azt is bejelentették, hogy jövőre érkezik a Taycan kombi változata, a Sport Turismo normál és terepes változatban, 2021-ben pedig a második generációs Macan, amit már csak elektromos hajtással fognak árulni. Igaz, vele párhuzamosan egy ideig még a régi, benzinmotoros első nemzedék is a piacon marad, biztos, ami biztos.