Csak sietni ne akarjunk vele, amúgy szeretni fogjuk - Honda HR-V e:HEV teszt

Remek dizájnt, takarékos hibrid hajtást és tágas utasteret kínál a Honda legkisebb szabadidő-autója, de van pár idegesítő tulajdonsága, amit egyes vezetők nem fognak szeretni.

Csak félig digitális a műszerfali kijelző (a sebességmérő maradt analóg), a 9 colos érintőképernyőn már a Honda újgenerációs infotainment rendszere fut, amely előrelépés az egy generációval régebbi Hondák nehezen kezelhető, lassú androidos tabletjéhez képest. Nem csak a menürendszer felépítése lett logikusabb, de a grafika és a reagálási sebesség is fejlődött, és végre ott van a kijelző mellett a fizikai „Home" és „Back" gomb, továbbá már a hangerőt is tekerővel lehet állítani, ami mindig a legjobb megoldás.

Még váltója sincs, de ügyesen titkolja

Ugyanez a hibrid hajtás van a HR-V-ben, mint az új Jazz-ben, annyi különbséggel, hogy nagyobb kapacitású (48 helyett 60 cellás) az akkumulátor, hosszabb az áttétel a kerekek és a villanymotor között, és a rendszerteljesítmény 109 helyett

131 lóerő, de a 253 Nm nyomaték

változatlan. De hiába erősebb a testvérmodellnél a HR-V, másfél mázsával nehezebb is (1,4 tonna üresen), ezért összességében rosszabbak a menetteljesítményei. Városban elég az erőtartalék, és a villanymotor azonnali reakciói miatt fürgén rajtolhatunk a zöld lámpánál, de utána hamar elfogy a tudomány. Városon kívül, főleg autópályán lassúnak és rugalmatlannak érződik a Honda, a 10,6 másodperces gyorsulás és 170 km/h-s végsebesség tudatában többet vártam.

Honda HR-V Fotó: Koncz Márton - Origo

Az 1,5 literes, Atkinson-ciklusú, négyhengeres i-VTEC benzinmotor az idő nagy részében csak áramot termel a villanymotor számára, 0-120 km/h között viszont már direkt áttételen keresztül hajtja az első kerekeket, mert ilyenkor ez a hatékonyabb. Ha ennél gyorsabban akarunk menni, ismét hibrid üzemmódra vált a HR-V, ha pedig lassabban, akkor a tisztán elektromos üzem lesz a jellemző. Egyébként

az elektromos, hibrid és benzines üzemmódok között selymesen lágy az átmenet,

városi tempónál alig venni észre, ha beindul a belső égésű motor.

A Honda szerint a 0-40 km/h-s tartományban a menetidő 91 százalékában, 40-80 km/h közöttiben pedig a menetidő 54 százalékában nem kell járnia, ekkor tényleg olyan, mintha villanyautót vezetnénk. Kár, hogy az első komolyabb gyorsításkor azonnal megszűnik a kellemes illúzió: a négyhengeres motor beáll magas fordulatszámra és idegesítően bömbölni kezd, a harmatgyenge gyorsulás viszont nincs összhangban a hanghatással, amitől a HR-V még a valósnál is lomhábbnak tűnik.

Hozza a fogyasztást, amit a Honda ígért

Célszerűbb inkább a forgalom nyugodt ritmusában autózni, mert ekkor halkan suhan a Honda, és alig fogyaszt benzint:

a teszt során mért 5,5 literes átlag

(amiben volt város, országút és autópálya egyenlő elosztásban) pontosan megegyezik a gyári WLTP adattal. A három választható üzemmód (Eco, Normál, Sport) között érzésre és fogyasztásban nincs nagy különbség, Ecóban rosszabbak a gázreakciók és kevésbé hűt a klíma, Sportban még többször hangoskodik a benzines, de kevés eredménnyel.

Jól sikerült az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű hangolása: a malomkerék méretű felnik ellenére sem ráz a HR-V az úthibákon, de nagy tempónál sem válik túl billegőssé, bizonytalanná, kanyarban mérsékelt az oldaldőlése. Pontos és direkt áttételezésű (2,6-ot forog a két végpont között), de kissé ingerszegény a kormányzás,

a fékpedál kellően feszes, nem érezni rajta, hogy a pedálút első részében csak a villanymotorok energia-visszatöltését szabályozzuk vele.

Apropó, motorfék: nem csak a kormány mögötti fülekkel szabályozhatjuk manuálisan, de a váltónak is van egy B állása, ahol gázelvételre komoly lassulás a válasz. Ha minden maximumra teszünk, akár egypedálosan módban is vezethető a hibrid Honda, ami a villanyautósok egyik kedvenc szórakozása.

Mennyibe kerül?

Fél éve, amikor bemutatták a HR-V-t, a 9,99 milliós alapára még sokkolónak hatott, ma viszont már a 10,4-re emelt összeggel könnyebb megbékélni, mióta az Esztergomban gyártott, full hibrid Vitara, a Renault Captur E-Tech és a Toyota C-HR ára is 10 millió közelébe szökött.

A Honda mellett szól a márka presztízse, a kategória legtágasabb és legjobban variálható beltere, a gazdag felszereltség, a komfortos ülés és futómű, a szerény fogyasztás és az igényes műszaki tartalom. Csak az erő hiányzik belőle meg a vezetési élmény, de a célcsoportot (fiatal családok, idősek) ez aligha fogja zavarni.