Spanyolra cserélte a magyar ruhát, de a lényeg alig változott - Cupra Born 58 kWh teszt

Minimum 18 colos könnyűfém felnik vannak a Cupra Born alatt, a tesztautón lévő 19 colosak már felárasak, kapható 20 colos is

Korszakalkotó modellként mutatkozott be három éve a Volkswagen ID.3, és csak idő kérdése volt, mikor érkeznek az átcímkézett változatai. Teszteltük az első testvérmodellt, a latinos vonalvezetésű Cupra Bornt.

Változott-e a valamit a Volkswagen-technika?

Műszaki tekintetben a Born is háromféle akkumulátor mérettel és teljesítménnyel létezik. A cikk írásakor nálunk nem elérhető alapmodell nettó 45 kWh-s akkumulátorral és 150 lóerős villanymotorral kérhető. A következő szint a nettó 58 kWh-s akku és a 204 lóerő, tesztautónk is ilyen volt. Végül a nettó 77 kWh-s akku és a szintén 204 lóerős motor a csúcsváltozat. Utóbbinál széria,

a középső akkuhoz extraként kérhető az e-Boost technológia,

amely fél percre 231 lóerőre dobja meg a maximális teljesítményt (így a gyorsulás 7,3-ról 6,6 másodpercre csökken), és nagyobb fékeket is kap. Maga a villanymotor a hátsó tengelyre került, a többi gépészet kitölti az autó rövid orrában lévő teret.

Tetszett, hogy a Volkswagenhez hasonlóan egyetlen mozdulattal tudunk indítani, beüléskor már készenlétben van az autó, csak a kormány mögötti irányváltót kell a kívánt módba kapcsolni, és mehetünk is. Kézifék kapcsoló ebben sincs, az üzemi féket jobbnak éreztem, mint az ID.3-asban, határozottabb a pedálérzet, ezáltal az adagolhatóság pontosabb. Nem kell fennakadni a hatalmas méretű hátsó dobféken, úgyis szinte mindig a villanymotor lassítja az autót. A B, azaz erősebb motorfék mód is jól használható, részben egypedálos módban lehet vezetni (0,3 g lassulás érhető el), a megálláshoz viszont kell a rendes fék is.

Jó vezetni, de azért nem egy hot hatch

Aki ült már Teslában, azt a menetteljesítményeivel fogja sokkolni a Born, ám a 204 lóerő teljesen elegendő egy Golf-méretű, 4,36 méteres kasztniba. Bár az üresen is közel 1,8 tonnás tömeg soknak hangzik, viszont ez a nemrég tesztelt BMW iX-hez képest 800 kilóval (!) kevesebb. Könnyedén és jól mozog a villany-Cupra, a forgalom nagy részénél erőlködés nélkül gyorsabb tud lenni, de finoman és lassan is szeret haladni. A hátsó hajtás előnye, hogy az első kerekek alaposan kifordíthatók,

a fordulókör átmérője csak 10,15 m.

Egy kicsit közvetlenebb kormány illene a kocsihoz, bár a progresszíven változó áttételezés széria.

Kis különbség az ID.3-hoz képest, hogy a menüben engedékeny Sport állásra állítható, illetve teljesen ki is kapcsolható a menetstabilizáló, ami vidám perceket ígér csúszós, havas, jeges felületen. Ezekből egyik sem volt a tesztidőszak során, de a Born bekapcsolt ESP-vel is képes mosolyt csalni a sofőr arcára: erősebb gázadásra ugyanis

az azonnal megjelenő 310 Nm-es nyomaték finoman megtáncoltatja a Born fenekét,

persze az elektronika közbelép, mielőtt elfajulnának a dolgok. Azért egy benzines hot hatch izgalmait nem képes reprodukálni az elektromos Cupra, viszont normál használat mellett is kellemes társ. Simán, csendesen falja a kilométereket, ezért pihentető a vezetése.

A kormányzás pontos, de könnyű és elég szintetikus, hajtási befolyás persze nincs rajta, mivel hajtás se (egyelőre, de már készül a dupla motoros csúcsváltozat). Alapvetően kicsit feszesebb hangolású az elöl MacPherson, hátul független, többlengőkaros futómű (elöl 15, hátul 10 mm-rel van alacsonyabban, mint az ID.3-asé), ennek ellenére

jól tűri az úthibákat is, ami a 19-es felnikkel komoly bravúr.

Hosszú tengelytávja, semleges súlyelosztása és a padló alatti akkuval elért alacsony tömegközéppontja miatt kanyarban sem jön zavarba a Born: stabilan és semlegesen fordul, szépen rásimul a kijelölt ívekre, de a nagy tömeg a mérsékelt agilitáson érezhető. A csendesség is emeli a komfortérzetet, menet közben szinte nem is hallani a villanymotort, városban meg semmi mást sem, csak a távoli keréksurrogást. Mindez országúton vagy autópályán sem romlik igazán, tehát a hangszigetelésen nem spóroltak.

Alig fogyaszt, de sokba kerül

Az ID.3-as téli időszakban járt nálam, míg a Born számára kedvezőbb, tavaszi időszak jutott. Ezzel együtt meglepő volt a fogyasztás alakulása, legalábbis én rosszabbra számítottam.

A teljes tesztátlag 14,7 kWh/100 km-re jött ki,

és ebben semmilyen Eco üzemmód vagy nagypapás vezetés nem volt. Vegyes, gyorsforgalmi és autópályás szakaszt is bőven tartalmazó utak, reggel fűtés, délután klíma használata és B üzemmód viszont igen. Ezzel a hatótáv majdnem kerek 400 km-re adódik, ami egész közel van a WLTP értékhez. Téli hidegben vagy autópályán haladva persze ennél hamarabb kell megállnunk tölteni, de ez minden villanyautóra igaz. A töltést váltóáramon maximum 11, egyenáramon 100 kW-tal tudjuk megejteni, ezek átlagos, de korrekt értékek.

Kevésbé átlagos viszont a Cupra Born ára, amely cikkünk írásakor

16,43 milliós listaárról indul.

Ezért egyből az 58 kWh-s akkumulátort kapjuk, a 45-ös egyelőre nem elérhető itthon. A tesztautó ára a benne lévő extrákkal és a metálfénnyel már majdnem eléri a 19 millió forintot. Ez pedig az általánosságban sem alacsony villanyautó árak mellett sem kevés. Ennyi pénzért már házon belül is kapunk Skoda Enyaq-ot, ami azonos technikával, szerényebb felszereltséggel, de jelentősen nagyobb beltérrel csábít. A koreai vonalon a szintén nagyobb Hyundai Ioniq 5 vagy az Kia EV6 is megcsíphető, előbbi akár nagyobb, utóbbi a Bornnal egyező akkukapacitással és hasonlóan sportos vezethetőséggel.