Több is veszett Mohácsnál - Suzuki Swift Sport teszt (2023)

Bizonyos kategóriák sohasem látott módon kezdenek eltűnni az autóipar olajsáros süllyesztőjében, közéjük tartoznak a kicsi, olcsó, de tömegükhöz képest erős, a vezetés élvezetére tervezett GTI-szerűségek. Ennek fő oka a károsanyag-kibocsátási normák szigorodása, de bizony a célcsoport is olvadóban van. A Swift Sport e kihalófélben lévő állatfaj egyik utolsó képviselője, és a frissítése óta 129 lóerőre visszafojtott lágy hibrid kivitelben is tud még vidámságot okozni – ám sajnos eléggé drágán.

Mínusz 11 lóerő, ez azért nem hangzik jól

Az alján csak minimálisan lapított a kormány és analóg a műszerfal, utóbbi közepén egy kis kijelző található, ahova minden érdekes infót ki lehet pakolni. Rendes fizikai tekerőkkel állítható az automata klíma, lejjebb pedig a hatfokozatú kézi váltó és hagyományos kézifék karját találjuk, mint a régi szép időkben. Nincsen könyöklő, és nekem hiányzott is, a multimédia rendszer csak vezetékkel tudja a telefontükrözést. Nagyobb gond, hogy nem lehet igazán alacsonyra állítani az üléseket, így a beszállás kényelmes ugyan, de oda a sportos vezetési pozíció, ez bizony sok más kis hot hach hibája is volt.

Jó hír, hogy legalább kiválóan tart a Suzuki ülése, és a várakozásokkal ellentétben a méretére sem lehet panasz. A hátsó sor rendben van, nem lehetetlen felnőtteket is ide ültetni, a csomagtartó pedig kisautós (270 literes) méretű,

de ebbe tulajdonképpen nem lehet belekötni egy Swift esetében, egy szóval sem ígért senki tágas családi autót.

Takarékosságot viszont igen, összhangban az európai CO2-kibocsátási szabályozással, így az S-Crossból ismert 1,4-es turbómotort 48 voltos lágy hibrid rendszerrel egészítették ki, amivel a Swift Sport kettőt lépett előre, egyet pedig hátra – vagy netán fordítva?

Lássuk először, miről kell lemondani: a 2018-as modellbemutatóhoz képest a lóerők száma 11-zel csökkent (140-ről 129-re), a gyorsulás 1 másodperccel romlott (8,1-ről 9,1-re). Ezek bizony egy ilyen méregzsáknál egyáltalán nem mellékes számok, szerencsére legalább a nyomaték megmaradt 230 Nm. Természetesen a rendszer beépítésével némi tömegnövekedés is járt, most 1020 kilót nyom üresen a Swift Sport. Mindezek ellentételezéseként megvalósult a fő cél, az emisszió csökkentése, ami persze azzal járt együtt, hogy az átlagfogyasztás csökkent, WLTP norma szerint 5,6 l/100 km-re.

Tényleg ellágyult a régi játszótárs?

Ezentúl ott díszeleg a csomagtérfedélen a Hybrid felirat is, de nem kell a Toyota-leszármazott modellek, vagy éppen a legdrágább Vitarák komplex öntöltő rendszerére gondolni. Ez egyszerű lágy hibrid, ami indítógenerátorból (ISG), az első ülés alá beépített 48 voltos lítiumion-akkumulátorból, valamint egy 48-12 voltos DC/DC konverterből áll. Úgy működik a rendszer, hogy az ISG lassításkor áramot fejleszt, ami az akkuban tárolódik. De mit érünk vele? Egyrészt elképesztő finoman működik a start-stop funkció, prémiummárkákhoz hasonló észrevétlenséggel tud leállni, majd újraindulni a benzinmotor.

További előny, hogy a motorfék erőssége a szokásosnak nagyjából a duplája, amit szokni kell, de könnyen rá lehet érezni, és amellett, hogy gazdaságos, a tárcsafékek kopását is csökkenti. Persze pusztán villannyal elindulni a többi lágy hibridhez hasonlóan a Swift Sport sem tud, viszont az ISG villanymotorként (53 Nm nyomatékkal) be tud segíteni a hajtásba. Így szépen, egyenletesen épül fel a vonóerő, és szó sincs arról, hogy odavesztek volna a gázreakciók. Visszafogottan, de kellemesen szól a sportkipufogó,

az egész autó pedig nem tolakodóan, csak finom utalásokkal kéri, hogy hajtsuk meg jól.

Ezt a kívánságát örömmel teljesítettem, és jelentem, a kevesebb lóerő ellenére is szórakoztató maradt. Előzgetni, villámgyorsan sávot váltogatni, hirtelen éleset kanyarodni is ügyesen tud a Suzuki, ráadásul az autópályától sem riad meg: a hatsebességes váltóval ott sem pörög feleslegesen a Boosterjet motor. Nagy kár ugyanakkor, hogy az akusztikai komfort kisautós, 110 km/h felett már jelentős, 130 felett pedig zavaró a menetzaj, spóroltak a szigeteléseken. Nem kibírhatatlanul kemény a futómű és tapad is rendesen, bár a rosszabb burkolatú mellékutakon azért elég pattogós tud lenni.

Takarékos és vidám, de akadnak dilemmák

Nyilán nem várhatjuk tőle az amúgy hasonló alapterületű (és csak kétmillióval drágábbb) Mazda MX-5 reakcióit, de a maga műfajában egész élénken reagál a kormánymozdulatokra, és a váltó is rövid úton, határozottan kattan be a fokozatokba. Mellette szólhat még esetleg, hogy az utolsó lóerőig kiautózva sem diktál irreális tempót közúton, ráadásul fogyasztását még gyilkolva sem tudtuk, 7,5 l/100 km fölé vinni, átlagos használatban pedig inkább 6,5 liter körül alakul. Összességében tehát a használati értéke jó, amit kiegészít a márka autóinál már ismert megbízható működés ígérete.

Ám a kedvezményesen tízmillió forintos ár olyan lélektani határ, ahol az ember többet szeretne kapni a pénzéért, hiszen anyagfelhasználás, a helykínálat és a felszereltség azért kompromisszumos. Ha gyors és érdekes vadorzó lenne, mint az i20N, minden el lenne nézve neki, de így olyan, mint egy 250-es sportmotor, például a Suzuki Inazuma: eleinte szórakoztató, csak hamar ki tudjuk nőni. Könnyen megeshet persze, hogy a Swift Sport lesz a jópofa, kicsi GTI-k utolsó mohikánja, a vágy igazi tárgya viszont akkor lehetne, ha tüzesebb lenne, vagy legfeljebb 7,5-8 millió forintos áron adnák.