Kegyelemdöfés lehet a Seat márkának? – Cupra Leon 1.5 DSG mHEV teszt

A Volkswagen-csoport spanyol sportmárkájától az erős motorokat, az ülésbe préselő gyorsulást és a morgós kipufogóhangot szoktuk meg, nemrég azonban lefelé bővítették a motorpalettát, a Cupra-élmény kicsit vérszegényebb változatban is elérhető. Mindez jó hír a kevesebb pénzből autót vásárlóknak, de alighanem rossz egy másik spanyol márkának.

Bőséges az alapfelszereltség bőséges, gazdagabb mint a Seat Leoné, hiszen a Cupra a 18 colos felnikért, a LED-es fényszórókért, a deréktámaszos sportülésekért, a digitális, konfigurálható műszerfali kijelzőért, a háromzónás automatikus klímaberendezésért, a fűthető kormányért, a kulcs nélküli rendszerért sem kér felárat, sőt, a 8 helyett 10 colos érintőképernyős infotainment rendszer már tartalmazza az Apple CarPlay és Android Auto funkciókat, a DAB rádiót és a hangvezérlést is.

Nem meglepő, hogy az infotainment rendszer a VW-csoport ismerős terméke, a jó felbontású képernyő reakciója és betöltési ideje nagyrészt hasonló a Golféhoz, de a grafika és a kezdőképernyő kialakítása más a három nagy, testre szabható csempével. Sajnos

a Leon is megkapta a kijelző alatt elhelyezett, kivilágítatlan, hőmérséklet- és hangerőállító csúszkákat,

utóbbi helyett hamar rászokik az ember a kormányon található tekerőgombra. Sajnos a vezetéstámogató rendszereket, a klímát, a vezetési üzemmódokat (eco, normál, sport) és még az ESP-t (be, sport, ki) is az érintőképernyőről kell vezérelni, ami bizony hosszú másodpercekre elvonja a figyelmet a vezetéstől. A Volkswagenhez számos panasz futott be – főleg idősebb vásárlóktól – a Golf nehézkesen kezelhető infotainment rendszere és az érintőkapcsolós világításpanele miatt, állítólag a ráncfelvarráskor javítani fognak a helyzeten, amiből később a Leon és az Octavia is profitálhat.

Benzinpárán él

A 150 lóerős 1,5 eTSI az arany középút az erő és a takarékosság között,

úgy mértem 5,9 literes átlagot, hogy egyáltalán nem törekedtem spórolásra.

A meglepően kis fogyasztás a hamar felkapcsoló, hosszú hetedikkel rendelkező duplakuplungos váltónak, a Miller-ciklusú működésre és hengerlekapcsolásra is képes korszerű motornak (részterhelésnél csak 2 henger megy a 4-ből, ekkor felvillan az Eco felirat a műszerfalon) és persze a csak DSG-váltóval kapható, 48 voltos lágy hibrid technológiának köszönhető.

A szíjhajtású indítómotor-generátor fékezéskor áramot táplál vissza a lítium-ion akkumulátorba, gyorssá és simává teszi motorleállítást és –indítást, alacsony fordulaton besegít a hajtásba, és még arra is képes, hogy menet közben vitorláztassa a Leont, vagyis hosszú másodpercekre leállítsa a motorját gázelvételkor. Viszont fékezés közben érezni a pedálon az energia-visszatáplálás és az üzemi fék közötti nem tökéletes átmenetet, ezért nehéz finoman, apró rántások nélkül megállni.

Milyen vezetni?

Ha egy benzinmotor ilyen jól fogyaszt, akkor felesleges dízelt venni, már csak azért is, mert a 250 Nm-es nyomatékot dízelesen alacsony, 1500-as fordulatszámnál már leadja a TSI és elképesztően simán, halkan rezgésmentesen jár.

A 150 lóerő is viszonylag korán, 5000-nél megjön,

de a motor nem is szeret ennél magasabb fordulatszámon pörögni. Ennél több erőre nincs szüksége az 1320 kilós autónak, a 8,7 másodperces gyorsulás és a 214 km/órás végsebesség 10-20 éve még a valódi hot hatch-ek szintje volt, de menet közben ennél kicsit lustábbnak érződik a Leon, ha nem rakjuk át Sport üzemmódba legalább a váltóját.

Kimaradt a tesztautóból a 345 ezer forintba kerülő adaptív lengéscsillapítás, azzal egy széles skálán, 15 állás közül választható ki a csillapítás feszessége. Ez azért kár, mert a Cupra Leon

érezhetően feszesebb futóművet kapott, mint a Seat Leon,

ami a magyar utakon bizony rázós utazást eredményez. Ahogy nő a tempó, egyre jobban kisimul a futás, de városban a csatornafedelek, keresztbordák és egyéb úthibák ütései erősen érezhetőek, amiről az alacsony oldalfalú, 225/40-es gumik is tehetnek.

Cserébe kanyarban bőséges tapadást nyújtanak a széles Bridgestone Turanza gumik, a független, többlengőkaros hátsó futóművel a Leon nem is hajlamos elpattogni az úthibákon. A változó áttételű, progresszív kormányzás nagyon direkt, a két végpont között mindössze 2,2-t fordul a jó fogású sportkormány, még az erős kanyarokat is csuklómozdulattal lehet abszolválni, és visszajelzésekből is több van, mint a Golfban. Nem lehet panasz tehát a vezetési élményre, érezni, hogy a futómű tudása a jóval erősebb motorokhoz is elegendő lenne.

Árak

Listaáron 11,691 millió forintba kerül a legolcsóbb Cupra Leon, ami az 1,5-ös, 150 lóerős kézi váltós verzió lágy hibrid rendszer nélkül. 23 ezer forint híján egymillió forintba kerül a DSG váltó a 48 voltos lágy hibrid rendszerrel együtt, ezért a verzióért tehát 12,668 millió forintot kell fizetni.

A hasonlóan motorizált Seat Leon több mint 2 millió forinttal kerül kevesebbe,

de bonyolítja a helyzetet, hogy a Cuprákra most az importőr 1,5 milliós, míg a Seatokra csak 749 ezer forintos árkedvezményt ad. A maradék, bő egymilliós árkülönbséget nagyjából fedezik azok az extrák, amelyeket a sportosabb megjelenésű Cupra alapáron biztosít, így igazából csak a vevőn múlik, hogy az exkluzívabb, sportosabb, de ismeretlenebb márkanevű Cuprát, vagy a visszafogottabb és elegánsabb Seatot választja.