Nyílt sisakos küzdelem a hipszterekért - Honda CL500 teszt (2023)

Hagyján, hogy szívmelengetően retró, enyhén terepes beütésével még a kalandozások ígéretét is hordozza: a scrambler elég menő stílusirányzat a mai motorok világában. Csak alapvetően drága, még szerencse, hogy a – nemegyszer kínai alapokra építkező – kisebb márkáknál már 500 köbcenti körüli kiszerelésben, elérhető áron is kínálnak néhányat. Ebbe a buliba szállt most be a műfajban valaha otthonosan mozgó Honda az új, látványos CL-lel, mi pedig megnéztük, mennyire jól használható.

Ahogy a favágómintás ing és az SZTK-keretes szemüveg sokszor felbukkan a hipszterek kelléktárában, úgy nemegyszer e szubkultúrában fedeznek fel vagy tesznek újra menővé bizonyos régi járműfajtákat is. Ilyenek például a café racer motorok, melyek aztán később bekerülnek a mainstream retródivatba, és az utólagos átépítések mellett maguk a gyártók is rákapnak stílusjegyeire. Mindez hatványozottan igaz a scarblerekre, vagyis a közúti és (elvileg) enyhe terepes használatra egyaránt alkalmas, emelt kipufogós, nagykerekű gépekre, ilyenek a BMW, a Ducati és sok más márka kínálatában megjelentek.

Klasszikus iskola mai tálalásban

Maga a műfaj az 50-s és 60-as évek Nyugat-Európájában és főleg Amerikájában élte fénykorát, Steve MqQueen filmvásznon is népszerűsítette, de pár gép a szögesdrót innenső oldalán is felbukkant, ilyen például az MZ GS 250. A scamblerek nem egyedi vázas, direkt versenyre kitenyésztett motorok voltak, mint például a krosszgépek, hanem utcán is használhatók, de erdei vagy hegyi csapatáshoz erősített kormánnyal, emelt rugókkal, bütykös gumikkal és más okosságokkal. Már 1962-ben üzletet látott benne a Honda, ezért piacra dobta a mokány, de sárvédős-lámpás CL72 Street Scramblert.

Több mint hatvan évvel később járunk, a Ferihegyi repülőtér melletti aszfalton oldaltámaszra dőlve sütkérezik előttünk a napon a CL500, a japán márka legújabb retró modellje. Lekerekített tankján fekete térdvédők, az első teleszkópjain gumiharmonikák idézik a régi szép időket,

a szebbik nézete egyértelműen a jobb oldala, ahol látszik a magasra húzott, lyuggatott hővédő pajzsos kipufogó.

Elöl 19, hátul 17 colos kerek teszik teljessé az újkori scrambler-hatást, de bütykös gumit nem vetettek be a japánok, hanem csak mély profilú, de alapvetően közútra szánt Dunlop Trailmax Mixtour szettet.

Nosztalgikus gép, mégsem tűnik fosszíliának, a láthatóan modern gépészet mellett többek között LED-es lámpái miatt sem. Érdekes, hogy az első irányjelzők amerikás módi szerint folyamatosan narancssárgán világítanak, köztük a robotszemre emlékeztető lámpatest felső két szegmense a tompított, míg az alsó kettő a távolsági fény. Négyféle színben választható a CL, amiből kettő matt, egy pedig tesztmotorok menő, útkarbantartó narancssárgája, de a fényezés csak a tankot érinti, minden más, beleértve a vázat, a motorblokkot és a sárvédőket, az összes modellen koromfekete.

Jó ergonómia, kis hiányosságokkal

Nincsenek krómozott felületek a Hondán (kivéve a villaszárakat), maga a váz pedig hasonló, mint amit a tavaly tesztelt, Európa egyik legnépszerűbb cruiserének számító CMX500-nál, avagy kis-Rebelnél megismertünk. Alapvetően a hátsó részét alakították át úgy, hogy oldaltáska-konzolnak és igazi kétszemélyes nyeregnek legyen hely, igaz, az utasnak hosszú távon nem annyira kényelmes itt üldögélnie, részben az emelt kipufogódob miatt – utóbbi a pajzs jóvoltából legalább nem grillezi a jobb combot. Opcióként top case és vele háttámasz is kérhető, ami aligha tesz jót a megjelenésnek.

Sokkal jobban tetszett a lényeg, a vezetői pozíció: 79 centinél húzódik a nyereg, 10-zel magasabban, mint a Rebelnél, mégis, megállásnál átlagos alkatú vagy alacsony motorosok így is biztonsággal le tudják tenni a lábukat, menet közben pedig kényelmes szöget zár be a combjuk és a lábszáruk.

Aki magasabb, mint például fotós kollégánk, az optimálisnál leheletnyivel kisebbnek tarthatja a CL500-at,

erre a gyári extraként kínált magasított ülés lehet a megoldás. Mivel magas és viszonylag széles a kormány, felegyenesedett háttal lehet vezetni, így városban remekül áttekinthető a forgalom.

Kisebb-nagyobb ergonómiai hibákat is felfedeztünk, a kuplungborítás például kevés mozgásteret ad a jobb lábnak, és mielőtt a váz bal oldalában lakó gyújtáskapcsolóba tennénk a slusszkulcsot, ajánlott ellenőrizni, nem reteszeltük-e korábban a jobbról nyitható kormányzárat. Ezúttal is a mai Hondáknál megszokott digitális, inverz műszeregységét építették be, ami itt több funkciót kínál ugyan, mint a bájos Monkey-ban, de ugyanúgy leszegett fejjel látható zárt bukósisakban, sőt, még akkor sem igazán jól erős napsütésben. Igazolatlan hiányzó a fordulatszámmérő, illene lennie egy scramblerben.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!