Szorgalmi feladat kipipálva - Honda ZR-V e:HEV Sport teszt (2023)

Honda ZR-V e-HEV autófotózás. 2023.10.25 Budapest Fotó: Csudai Sándor

Évtizedek óta minden tömeggyártónak kvázi kötelező jelen lennie a kompakt autók kategóriájában, újabban azonban az alapjaikra épülő SUV-okat sem ajánlott kihagyni a kínálatból. Ezért a Honda is elkészítette a Civic megemelt változatát, igaz, az egyhetes tesztünk végére nem igazán tudott minket meggyőzni arról, hogy jobb választás lenne földszintes rokonánál. Más a helyzet, ha a rivális divatterepjárókhoz hasonlítjuk, ugyanis igényes hibrid hajtása, futóműve és műszerfala kivételes ajánlattá teszi.

Méretei alapján az újdonság a HR-V és CR-V közé ékelődik be 4,56 méteres hosszával, azaz a Honda európai szabadidőautó-kínálatának origója. Hogy ne akadjon el a nyelvünk a sok betűkombinációban, nevezzük nevén: ez egy megemelt Civic, csipetnyi SUV-génnel, még személyautós vezethetőséggel. Persze a valóságban ennél bonyolultabb a képlet, a japán mérnökök becsülettel raktak munkaórát a népszerű kompakt crossover kategóriába közé érkező új típusba, kivéve egyet: a külsejét. Ugyanez volt a bajunk a rivális Toyota Corolla Cross-szal is, a karakter nélküli, megjegyezhetetlen forma.

Született már emlékezetesebb Honda-dizájn is

Miközben a gyáriak szerint a ZR-V megjelenése beleillik a Honda családba, valójában a HR-V és a CR-V is igazán mutatós lett az idei frissítéssel, miközben főhősük inkább tűnik távoli unokatestvérnek, akire nem jutott elég figyelem. Elölről a szájra emlékeztető hűtőmaszk nem túl előnyös (pedig tesztautónk a sportos rácsot kapta, hódfogak nélkül), páran nézték már Ford Kugának, a hátulján pedig bármelyik márka logója lehetne, az összképet a két valódi, dobban folytatódó kipufogóvég menti meg. Profilból legjobb a kiállása, látszik, hogy lenne potenciál a ZR-V-ben, talán majd a ráncfelvarrásnál kiaknázzák.

Három felszereltségi szint létezik (Elegance, Sport, Advanced), mindegyik kivitel 225/55 R18-as gumikon gördül, ami annyit jelent, hogy nem a felnik mérete, hanem kinézete lesz eltérő. Ez szerintünk tejesen józan választás, és

a 18 centis hasmagasságával együtt garantálja, hogy nem kell félni egy padkára álláskor, illetve földúton sem fog azonnal felakadni.

Miközben a karosszéria nem hagyott bennünk mély nyomokat (nyilván a szépség szubjektív, másoknak tetszik, de aligha lesz belőle a jövő formatervezőinek egyetemi tananyag), tény, hogy sok mérnöki varázslatot rejtenek a lemezek.

Ahhoz, hogy minél kedvezőbb lehessen a fogyasztás, sokat faragtak a légellenálláson, ezt szolgálja többek között az első fényszórók alatti függőleges nyílás a lökhárítóban, ami egyfajta légfüggönyt hoz létre, a hátsó tetőív pedig segít a leszorítóerőben. A kasztni merevségét ultranagy szakítószilárdságú anyagokkal és gondosan elhelyezett szerkezeti ragasztókkal növelték, ez mind a törésbiztonságnak, mind a vezethetőségnek kedvez. Bár a maga 1,6 tonnájával a ZR-V nagy ellenfelénél, a Toyota Corolla Crossnál egy mázsával többet nyom, mégis sokkal virgoncabb nála, és élettelibb a kormányzása is.

Egy blokk van talpon e vidéken, de nem is kell több

Ezt azért valahol el is vártuk a márkától, hiszen nem feledjük a '90-es éveket, amikor a Honda a sztratoszféráig forgó szívó benzineseivel és vezetőorientált, élményből csillagos ötös autóival hívta fel magára a figyelmet. Ma már a praktikum, a kényelem és a takarékosság is felkerült a kívánságlistára, a könnyű kasztnikba épített VTEC és VTI szívómotorok új az idők szavára nyugdíjba mentek, helyette Európában az e:HEV néven futó hibrid vette át a stafétát, azzal a megkötéssel, hogy Toyota, a Nissan és más gyártók hasonló rendszereihez képest lehetőleg ügyesebben örömautóztassa a tulajokat.

Maga az öntöltő hibrid hajtás a ZR-V-ben ugyanaz, mint amit a donor Civicben is megismerhettünk, és egy 1993 cm3-es, Atkinson-ciklusú, sornégyes benzinesre épül (143 lóerő), kiegészítve egy nagy teljesítményű (184 lóerő) és egy kisebb villanymotorral.

A rendszerhez az energiatárolást a hátsó ülések alatti 1,05 kWh kapacitású akkumulátor biztosítja,

amivel pár száz métert tud tisztán elektromosan közlekedni, de nem is ez a lényeg. Nagyjából 80 km/h-s tempóig ugyanis alapvetően soros hibridként működik a Honda, tehát a benzines egy generátort hajt, az autót kizárólag a villanymotor mozgatja.

Amikor a hatékonyság megköveteli, akkor a benzinmotor tudja közvetlenül is hajtani az első kerekeket (párhuzamos hibrid mód), ez történik például az autópályán, vagy sportos vezetésnél, ugyanakkor itt sem jellemző a nyúlós gyorsulás a kellemetlenül bőgő hang. Bár nincsen valódi automataváltó a rendszerben, a vezérlés ügyesen imitálja úgy, hogy gyorsítás közben többször ejti a fordulatot. A gyárral ellentétben nem állítanánk, hogy olyan élményt ad, mint egy háromliteres szívó benzines autó, de mindenképpen jó érzés vezetni, annál pedig, amit egy SUV-tól elvárunk, bőven többet tud.

A számok nyelvén: így megy és ennyit fogyaszt

Sport módban a benzines egészséges hangon forog el a piros zónáig, meglepően gyorsan reagál a gázadásra, lelkesedéssel tol és amikor a kanyar jön, kisgyerekként kormányozzuk be, annyira jó érzés. A számoktól azért nem esünk hasra, mert a felszereltségi szinttől függően 7,8-8,0 másodperces 0-100 sprintet nagyon sok autó tudja, de mivel a villanymotor jóvoltából 315 Nm-rel garázdálkodhatunk már indulástól, sokkal dinamikusabb a valóságban, mint várnánk. Úgy alakította a Honda hibriddé az autóit, hogy nyugodt tempónál a fogyasztást csökkentik, de az élményre is összpontosítottak, és a használat során nem éreztük úgy, hogy kínos lenne az egytagú motorválaszték, mára lenne szükség.

De vajon tényleg olyan takarékos, mint ígérik? Nos, a WLTP-norma szerint 5,7-5,8 litert eszik vegyes használatnál,

és ez most azon ritka esetek egyike, ami tényleg megfelel a valóságnak. Ha a városban járunk vele, 6 liter alatt fogyaszt, autópályán viszont már inkább 7,5 litert, ezért vegyes használatnál a Civicénél jóval nagyobb, 57 literes tankból nagyjából 800 kilométert tudunk megtenni különösebb spórolás nélkül, Gerhard Plattner-stílusban vezetve a négy számjegyű érték sem elérhetetlen. Egy dolgot azonban sokan hiányolni fognak: SUV létére Európában a ZR-V nem kapható 4x4-hajtással.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!