Nem létezett ellenszer a bogárinvázióra - Volkswagen 1100 (1952) veteránteszt

Bájos a formák a harmincas évek stílusában, a formáját mindenhol a világon felismerik. Ferdinand Porsche az első tanulányait a Zündappnál és az NSU-nál építette

Bár úgy tűnt, a háború elvesztésével a hitleri népautó sorsa is megpecsételődött, az ötvenes években világhódító útjára indult a Volkswagen Bogár: már 1955-ben átadták az egymilliomodik darabot, később pedig minden eladási rekordot megdöntött. Kipróbáltunk egy korai, hátul „perecablakos" példányt, amely évtizedeken át C-kezdőbetűs régi rendszámmal járta a magyar utakat.

Sokan ismerik a Bogár történetét, mi is bemutattunk korábban számos példányt, ezért most néhány érdekes, kevésbé ismert részletet tárunk fel. A köztudatban a VW Typ 1 összeforr Ferdinand Porsche személyével, a források őt jelölik meg a hitleri Németországban KdF-Wagen néven jegyzett népautó tervezőjének, ám ez csak részben igaz. Két magyar szál is fut a történetben, ugyanis Barényi Béla az 1950-es évek első felében tervdokumentációval bizonyította bíróság előtt, hogy 1925-ben hasonló felépítésű és formájú (léghűtéses, négyhengeres boxer farmotor, pontonkarosszéria) járművet alkotott.

A Budapesten született, majd előbb Bécsben, utána Frankfurtban élő Ganz József kalandos története önmagában is érdekes; most legyen elég annyi, hogy a Mercedesnél épített munkája, a farmotoros 120H prototípus erősen hajazott a későbbi Bogárra. Akad egy harmadik, cseh ihlető is: Hans Ledwinka szintén korán, 1931-ben készítette a Tatra V570 prototípust. Ferdinand Porsche e három konstrukciót vette alapul népautójához, az összeesküvés-elmélet vádját pedig megingatja, hogy

1965-ben a Volkswagen peren kívül megegyezett a Tatrával és komoly kártérítést fizetett. Barényi Béla beérte egy márkával...

Óriási propaganda állt mögé, de jött a háború

Hivatalosan 1938-ban mutatták be Aldolf Hitler jelenlétében a Harmadik birodalom népautóját, kényszermunkások bevonásával vadonatúj üzemet húztak fel a gyártásához (és egy új várost is, a későbbi Wolfsburgot), a lakosság takarékbélyeget gyűjthetett a vásárláshoz. Ám Lengyelország német megtámadásával kirobbant a második világháború, az üzemek hadi termelésre álltak át és emiatt jelképes mennyiség készült a civil változatból, annál több a katonai Kübelből (Typ 82) és a kétéltű Schwimmwagenből (Typ 166). Aztán, ahogy beköszöntött a béke, hajszálon függött a kisautó sorsa.

Henry Morgenthau amerikai pénzügyminiszter javaslatára Németország nehéziparát le akarták építeni, de végül nem így történt, jött az európai helyreállító program (ERP) és a Marshall-tervként ismert pénzügyi támogatás, amely akkor több mint 13 milliárd amerikai dollárnak felelt meg. Megkezdődött a gyár helyreállítása, élére a mérnöki végzettségű Ivan Hirst angol őrnagyot állították. Ő lett a Bogár megmentője, igaz, amikor először a briteknek ajánlotta fel a terveket, elutasították, mondván, az autó nem felel az alapvető műszaki követelményeknek, ezért nem lenne eladható.

A német gazdasági csoda egyik jelképe lett

Hirst azonban nem nyugodott, feletteseinél megpróbálta elérni, hogy a brit hadsereg 20 ezer darabot rendeljen, hamarosan pedig elindult a civil változatok gyártása. Lényegében ugyanarról a járműről volt szó, mint amit a háború előtt kis szériában gyártottak az 1,1 literes, 25 lóerős boxer farmotorral, négysebességes váltóval, torziós rugózással és egyszerű kialakítással. Hirst jó kezekben akarta tudni a vállalatot, ezért 1949-ben kinevezte gyárigazgatónak a tapasztalt, ex Opel-főnök Heinrich Nordhoffot. A maximalizmusáról híres szakember vasmarokkal ragadta meg a Volkswagenwerk működtetését.

Hamarosan felfutott a termelés és az export, 1955-ben már egymilliónál járt a legyártott Bogarak száma, a német gazdasági csoda egyik jelképe lett, ráadásul (nem utolsósorban a forradalmian új reklámokkal) Amerikában is óriási számban el tudták adni.

Innen már sokaknak ismerős a történet, a „kicsi kocsi" a földkerekség egyik leghíresebb típusa lett,

szerény módosításokkal világszerte 23 helyen készült, a legismertebb a mexikói és a brazil verzió (ott 2003-ig ontották a szalagok). Nagy hír volt 1972-ben, amikor a 15 milliós darabszámot átlépve a Bogár megdöntötte Ford T-modell korábbi rekordját.

Végül 21 millió példánynál állt meg a számláló, és hosszú időn át tartotta is elsőségét a legnagyobb példányszámban gyártott autóként, mostanra azonban töbek közt a világelső Toyota Corolla, a Ford F-széria és a VW Golf is lekőrözte. Gyári kabrió változata is készült, a zárt alapmodellt pedig hosszú időn keresztül forgalmazta a Merkúr vállalat, más példányok pedig nyugati rokonok ajándékaként kerültek Magyarországra. Így a sok szocialista modell között nálunk is sok példány feltűnt az évek alatt folyamatosan továbbfejlesztett Bogárból, az alapjaira épülő Transporter (T1, T2) ritkább volt.

Különleges lelet, ami '64 óta Magyarországon volt

Tesztautónk igazi ős-Bogár: azonnal szemet szúrnak a körömnyi hátsó lámpák, az osztott hátsó szélvédő („perecablak"), a karos irányjelzők és a korai, égbe néző fényszórók. Elvétve fordul el nálunk ennyire korai, 1952-es évjáratú Volkswagen - még a frissített, oválablakos utódja is -, és hab a tortán a ritka vászontető. Nyugaton is ritkaságnak számít a perecüveges széria, ennek megfelő árakon hirdetik eladó példányait, szép állapotban nagyjából 40 ezer eurótól. Ez a gyönyörűre restaurált kocsi nem friss szerzemény, hiszen idestova három évtizeddel ezelőtt került jelenlegi gazdájához, Zoltánhoz.

Előtte sokáig állt, de elfogadható műszaki állapotban maradt, így a motornál csak a porlasztót kellett tisztítani és beállítani, a váltóhoz nem nyúltak, a fékek pedig beérték tisztítással. Ám a kasztnin akadt némi rozsda, sőt az eleje valamikor összetört, amit rosszul javítottak ki - ezt a hibát típusspecialista lakatos hozta helyre.

A későbbi kiadások nagy hátsó lámpáit az évjárathoz illő kicsikre cserélték és be kellett szerezni a hiányzó karos indexeket is.

Utólagos VW kiegészítőként gyártott, későbbi Speedwell felnikre kerültek a gumik, szerintünk még hangulatosabb lenne az eredeti krómozott dísztárcsákkal.

Belül eléggé rosszul festett a Bogár, a kopott üléskárpit már nem az eredeti volt, így került a helyére a perecablakos szériába való szövet. Tíz évig tartott a restaurálás, amiből sokat a lakatosnál, a festőnél és a kárpitosnál töltött az autó úgymond vetésforgóban, a végeredmény pedig káprázatos lett. Aligha jelentene gondot a veteránminőstés, most az autó 2007-ben kiadott szériarendszámmal fut, és nagyon sok csok csodálója akad az utakon. Történetének érdekessége, hogy Magyarországon először 1964 szeptemberén helyezték forgalomba, a korszakban megszokott C kezdőbetűs régi rendszámmal.

Lehetett választani a rádió és a míves óra között

Beszállás után rögtön egyértelművé válik, hogy a Bogár szűk, elöl még csak-csak elfér két átlagos termetű felnőtt, hátul már alig. Békebeli stílusú, lemez műszerfala a nagy fehér kormánnyal együtt látványos, sokkal szebb, mint a későbbi évjáratoké. Érdekesség, hogy az időmérő helyére hangszórós rádió volt szerelhető, aki viszont így is tudni akarta a pontos időt, kérhetett órát – a kormányközépbe. Még egy megfizethető népautót is elegánssá tudnak tenni a világos színű kárpitok, a pult két oldalán tátongó kesztyűtartók belseje is szövetborítású – egyikük rejti a mechanikos óra felhúzóját.

Könnyen, de pontatlanul mozog a váltó karja, a későbbi szerkezetek már precízebbek voltak. Az első és második fokozat nincs szinkronizálva, előbbi a rövid áttétel miatt csak az autó megmozdítására jó, kettesben viszont elérhetjük a 40 km/h-t, négyesben az utazósebesség 80 körüli. Természetesen ebben is léghűtéses, sima járású bokszer dohog hátul, az 1,1 literes és mindössze 25 lóerős motor alacsony fordulaton él – a pörgetéssel járó autópályás száguldás nem a Bogár erőssége. Persze ez mai viszonyokra értendő, a maga korának kiépülő sztrádáihoz megfelelt az áramvonalas kasztnijával.

Műszakilag teljesen más, mint a későbbi Bogarak

Szinte ismeretlen fogalom az egyenesfutás, folyamatosan szükség van apró korrekciókra a kormánnyal, amin tesztautónknál valamennyit segítenek a vékony diagonálok helyett felszerelt radiál gumiabroncsok; cserébe a könnyű orr miatt manőverezésnél nem nehéz tekerni a volánt. Mivel alacsony a súlypont, a kanyarokat egész stabilan veszi a Bogár, de a farnehézség és lengőtengelyes futómű terhelésváltási reakciói azért okozhatnak meglepetéseket, főleg csúszós úton. Kellemesen lágy a torziós rugózás, hatékonyan nyeli az úthibákat – ennyit tudott a VW-evolóció korai foka.

Jól szemlélteti a modell évtizedeken átívelő tökéletesítési folyamatát, hogy a kései 1303-asban már MacPherson első és ferde lengőkaros hátsó futómű adott kiszámítható menettulajdonságokat, az 1,6-os motor pedig az eredeti teljesítmény kétszeresénél, 50 lóerőnél járt.

Ennek ellenére a kipróbált 1,1-es ős-Bogár is kellemes élményt ad.

Szerencsére a kőkorszaki mechanikus helyett már hidraulikus fékrendszer lassítja – négy dobbal és rásegítés nélkül, így a követési távolságokat jól meg kell választani, a pedált pedig keményen kell taposni. Biztonsági övet hiába keresünk benne, viszont már kapott bal visszapillantó tükröt.

Bájos karakter a korai VW-széria ártatlan tekintetével, karcsú lökhárítóival, a már említett a hátsó perecablakával, hatalmas vászontetejével, az első sárvédőiből nyitható levegőbelépőivel, szimmetrikus műszerfalával és a többi antik részletével. Igazi gyűjtői darab, amely ritkasága és értéke, illetve lássuk be, képességei miatt sem való rendszeres közlekedésre. Arra ott vannak a későbbi Bogarak, amelyekből máig sok fennmaradt, ez az 1952-es autó igazi időgép: a KdF-Wagenek stílusa és az újjáépítés optimizmusa keveredik benne, miközben nálunk vészelte át a szocializmus étvizedeit.

Műszaki adatok - Volkswagen 1100 (Typ 1)

Motor: OHV-vezérlésű, négyhengeres, léghűtésű boxer, hátul hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1131 cm3. Furat x löket: 75,0 x 64,0 mm. Kompresszióviszony: 5,8:1. Teljesítmény: 25 LE, 3300/perc fordulaton. Nyomaték: 67 Nm, 2000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kéziváltó, egytárcsás száraz kuplung, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős hosszanti lengőkaros, hátul lengőtengely hosszanti vezetőkarokkal. Elöl-hátul torziós rugók, hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl-hátul hidraulikus dobfékek.

Felépítmény: kétajtós, négyüléses acélkarosszéria, központi padlókeretes vázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 4070 x 1537 x 1549 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Csomagtartó: 140 l. Tank: 40 l. Saját tömeg: 748 kg.

Végsebesség: 95 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 42 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil januári számában: