Gyászos idők járnak a légitársaságokra

Nem véletlen, hogy a Wizz Air visszavonult a tőzsdei kibocsátástól júniusban, ugyanis azóta sem kímélték a befektetők a légitársaságokat. Több tényező is aggodalomra adhatott okot, aminek hatására a cégek piaci értéke hatalmasat zuhant nyár elején. Ráadásul egyelőre úgy tűnik, hogy hosszabb távon is fennmaradhatnak a problémák.

Zord időket élnek a légitársaságok

Csúnyán elbántak a légitársaságok részvényeivel az elmúlt hetekben, mind Európában, mind pedig az Egyesült Államokban. Pedig amióta tart az általános részvénypiaci rali, a légitársaságok is kimondottan jól szerepelnek, most viszont mintha elszakadt volna valami.

A részvénypiaci mélyrepülés hátterében több dolog szerencsétlen együttállása is szerepet játszik. Európában a Lufthansa profit figyelmeztetése volt a szikra, ami elindította a zuhanást az egész szektorban. (Mostani cikkünkben csak az európai légitársaságokra koncentrálunk.)

Forrás: Investor.hu

Ráadásul nem sokkal ezután hirtelen megugrott az olajár is az iraki feszültségek fellángolásával, ez pedig csak fokozta az eladói nyomást a részvényeken. Ugyanis a magasabb olajár igen komolyan érinti a társaságok nyereségességét, hiszen a működési költségeikben a legnagyobb arányt az üzemanyagkiadások képviselik. Persze ahhoz, hogy a cégek profittermelő képessége lényegesen csökkenjen, tartósan magasabb olajár szükséges.

Habár az elmúlt napokban az olajár már visszatért a júniusi megugrás előtti szintekre (sőt az alá), azonban a légitársaságok kálváriája mégsem múlt el. Ez pedig azt mutatja, hogy más problémákkal is szembesülnek a cégek.

Forrás: Investor.hu

Az egyik ilyen a kapacitásfelesleg, vagyis az, hogy a légitársaságok nagyobb mértékben bővítik repülőgép flottájukat, mint ahogy a repülőutak iránti kereslet emelkedik, ez pedig szintén a nyereségességre van negatív hatással.

Ráadásul nem a Lufthansa volt az egyedüli légitársaság, ami arra figyelmeztette a befektetőit, hogy a reméltnél lényegesen gyengébb lehet az eredményessége. Épp a múlt héten egy másik nagy európai cég, az Air France-KLM szomorította el befektetőit, de több kisebb hagyományos légitársaság, mint például az Aer Lingus, a FinnAir, az Icelandair is visszafogottabb lett az idei évre vonatkozóan.

Éppen a légitársaságok árfolyamának lejtőre kerülése tántoríthatta el a Wizz Airt is a tőzsdei kibocsátástól júniusban, amit a magyar alapítású fapados cégnél már régóta terveztek. Legújabban egyébként már azt pletykálják, hogy a Wizz Airt felvásárolná az Air France-KLM. A Wizz Air azonban cáfol. Nem nehéz egyébként amellett érvelni, hogy a francia-holland óriásnak szüksége lehet a Wizz Airre, de egyelőre nehéz felmérni az esetleges felvásárlás realitását. Mindenesetre a kibocsátás váratlan lefújását akár szépen magyarázhatná egy ilyen lépés.

Ássunk egy kicsit mélyebbre!

Egyelőre úgy tűnik, hogy az olajár-emelkedés miatti félelmek rövidéletűek voltak, azonban ha a jövőben mégis tartósan magasabb szinten stabilizálódna az olajár, az azért nyomást helyezne a nyereségességre.

Forrás: Investor.hu

A legnagyobb európai légitársaságok költségei között ugyanis jelenleg 25-40 százalékot tesznek ki az üzemanyag kiadások, vagyis igen komolyan tudja befolyásolni a profittermelést a kerozin árának alakulása.

Forrás: Investor.hu

Persze nem szabad elfelejteni, hogy a társaságok többféle eszközzel is tudják fedezni az üzemanyag kitettségüket. Ráadásul sok cég komoly flottaújítást indított el a közelmúltban, és az új repülőgépek jellemzően kevesebbet fogyasztanak, ez pedig hosszú távon javítja a hatékonyságot.

Érdekes lesz megfigyelni, hogy az új gépek hoznak-e csökkenést az üzemanyag egységköltségekben, amelyek a múltban jól lekövették az olajár (kerozinár) változását az európai társaságok esetében (a norvég fapados kivételével).

Forrás: Investor.hu

Fontos észben tartani viszont azt is, hogy az olajár emelkedése általában a gazdaság élénkülésével jár együtt, ez viszont a légitársaságoknak mindenképpen jó hír, mivel a gazdasági növekedés a légiforgalom iránti keresletet is katalizálja.

Forrás: Investor.hu

3 fontos mutatószám a légiiparban

Ülőhely kapacitás (Available Seat Kilometer, ASK): Az ülőhelyek száma szorozva a repült kilométerrel (“ülőhely-kilométer”). Például egy 180 férőhelyes gép, ami 2000 kilométert repül, 360 ezer ASK-t jelent.

Utaskilométer (Revenue Passenger Kilometer, RPK): Egy fizető utas által megtett kilométer. Ha a 180 férőhelyes gépre 170 jegyet adtak el (és 2000 kilométert repül a gép), akkor 340 ezer RPK-t kapunk.

Ülőhely-kihasználtság (Load Factor): Megmutatja, hogy egy gép teljes ülőhely kapacitásából, mennyire adtak el jegyet. Az RPK és az ASM hányadosaként számolhatjuk. A fenti példában az ülőhely kihasználtság 94,4%.

Sztrájkok, túlzott kapacitások, durvuló verseny

Az európai légitársaságok felöl érkező, jövővel kapcsolatos figyelmeztetések, bár részleteikben különböznek egymástól, mégis két jól elkülöníthető problémára világítanak rá.

Az egyik, hogy bizonyos piacokon (főleg a transzatlanti járatok esetében) túlzott kapacitások épültek ki, így pedig nem tudják elég hatékonyan üzemeltetni a gépeket a légitársaságok. Ez mind az árazást, mind pedig a profithányadot negatívan érinti. A túlkínálat miatt ugyanis alacsonyabbak a jegyárak, ha pedig nem sikerül megtölteni a gépet, akkor szintén emelkednek az egységköltségek.

A kapacitás többlet főként a fokozódó verseny számlájára írható. Míg Európán belül a fapadosok jelentenek kihívást a hagyományos cégeknek, addig a hosszú távú útvonalakon az ázsiai, mindenekelőtt a közel-keleti légitársaságok gyors terjeszkedése élesíti a versenyt.

Az Európai Légitársaságok Szövetségének (AEA) adatai is alátámasztják a fentieket, hiszen az ülőhely kapacitás (ASK) növekedése idén június elejéig közel hat százalékos bővülést mutatott az észak-atlanti járatokon, ami közel duplája az egy évvel ezelőttinek (3,4%). Ráadásul ezzel egy időben az ülőhely-kihasználtság egy százalékponttal csökkent.

Forrás: Investor.hu

Ugyanakkor a légitársaságoknak megvannak az eszközeik, hogy ezeket a fölös kapacitásokat csökkentsék, például az egyes légiszövetségeken belüli együttműködéseik alapján.

Légiszövetségek: Légitársaságok közötti megegyezés, ami alapján több területen együttműködnek a vállalatok. A három legnagyobb szövetség, a Star Alliance, a Oneworld és a SkyTeam.

„Code sharing” megállapodás: Két vagy több légitársaság egyesíti szolgáltatásait, például egy adott légitársaság által üzemeltetett járatra egy másik cég is árulhat jegyeket. Így a járatok magasabb utasszámmal indulhatnak, vagyis hatékonyabban üzemeltethetőek. De piacszerzésre is használhatják, ha olyan helyekre árulnak jegyeket, ahová maguk nem indítanak gépeket.

A másik nehézség, amivel szembe kell nézniük a cégeknek, a munkaerőköltségek. Több légitársaság esetben is sztrájkok sújtották a működést, ugyanis a dolgozók nagyobb juttatást szeretnének kieszközölni maguknak, míg a cégeknek nem fűlik ehhez a foguk, hiszen a feszes költségkontrollt tartaniuk kell.

A Lufthansa szerint például az április eleji háromnapos pilótasztrájk 60 millió eurós veszteséget okozott a cégnek. Csak összehasonlításképpen, a cég 400 millió euróval vágta vissza idei évi üzemi eredményvárakozását.

Összességében jelenleg úgy fest, hogy az európai légitársaságok nehéz időket élnek, és továbbra is kiemelt jelentősége lesz a feszes költségkontrollnak, és a minél hatékonyabb működésnek. Bár a Nemzetközi Légiipari Szövetség (IATA) legutóbbi előrejelzése szerint idén is lényegesen magasabb lehet a szektor profitja, mint egy évvel korábban, viszont júniusban már pesszimistábbak lettek a szakértők.

Ráadásul még csak ezek után érkeztek a profit figyelmeztetések is, ami valószínűsíti, hogy a legközelebbi prognóziskor is lejjebb vághatják a számokat.

Forrás: Investor.hu

Persze nem minden légitársaságot érintenek ugyanúgy az egyes problémák, azért azt láthatjuk, hogy egy cég gyengébb várakozása is képes elindítani egy szélesebb körű lejtmenetet, ahogy történt az a Lufthansa, vagy az Air France-KLM figyelmeztetése után.

Az egy részvényre jutó eredmény (EPS) várakozásokban nagy esést láthattunk június elején, amit leginkább a Lufthansa számlájára írhatunk, de még azóta is folytatódik a lemorzsolódás. Láthatjuk, hogy az értékeltség már korábban is folymatosan jött lejjebb még stagnáló profitvárakozások mellett is, viszont amíg nem indul meg a várt eredménynövekedés, addig nem árt óvatosnak lenni.

Vagyis a nagy árfolyamazuhanás miatti viszonylag alacsony értékeltség elsőre akár vonzónak is tűnhet, de „a hulló késbe nem nyúlunk” alapon még igencsak kockázatos lehet az elhamarkodott részvényvásárlás.

Forrás: Investor.hu

Mi az a P/E ráta?

Egy részvényre vonatkozóan a P/E ráta azt fejezi ki, hogy a befektetők a vállalat egy részvényre jutó nyereségének hányszorosát hajlandók a részvényért megfizetni. A mutató képzése: a részvény aktuális piaci árfolyama/az egy részvényre jutó adózás utáni eredmény. A mutatót általában úgy publikálják, hogy az adózás utáni eredmény az elmúlt időszakra vonatkozik, de elemzési célból érdekesebb, ha a mutatót az egy részvényre jutó várható nyereség segítségével számítjuk ki (EPS). A mutatóban kifejezésre jut, hogy a befektetők milyen kockázatosnak tartják a társaság tevékenységét, milyen a cég tőkeáttétele illetve milyen növekedési lehetőségekkel rendelkezik.