Kerékforgatók: A Forma-1 Michelangelója

A gimnáziumból eltanácsolták, Ayrton Senna halála miatt a maradék haja is kihullott, a mai napig ceruzával tervezi a győztes autókat – a Red Bull sikereinek talán legfőbb kovácsa, Adrian Newey kalandos úton jutott el odáig, hogy a legeredményesebb mérnök legyen a Forma-1 történetében.

„Fizess a versenyzőnek kétmillió dollárt, Adriannek viszont kilencet, és sokkal jobban fogsz járni, mint ha az összes pénzt a pilótának adnád. Ha tiéd a legjobb autó, nincs szükséged a legjobb versenyzőre." Ez a kijelentés, amelyet a ChampCar kétszeres bajnoka, a kérészéletű Jaguar Racing sanyarú sorsú csapatfőnöke, Bobby Rahal tett barátjáról, Adrian Neweyról, frappánsan összefoglalja a Forma-1-ben bő két évtizede zajló küzdelem filozófiai dimenzióját. A technikai sportok legalapvetőbb kérdését valójában nem úgy érdemes feltenni, hogy ember vagy gép, hanem sokkal inkább úgy, hogy versenyző vagy mérnök szerepe a hangsúlyosabb-e. Még ha van is benne némi csúsztatás, az 1994-től durván 2004-ig tartó időszakot nem véletlenül szokták Adrian Newey és Michael Schumacher szimbolikus párharcaként értelmezni. Ahogy a pilóta sem robot, úgy a versenyautó sem lélektelen vas, hanem izzasztó szellemi vajúdás árán megálmodott-megtervezett műremek – és a legnagyobb művésze nem más, mint egy halk szavú, jelentéktelen külsejű, szerény figura, akire valószínűleg rá sem néznénk, ha beszállna mellénk a liftbe.

Adrian Newey, a Forma-1 szobrásza: Damon Hill egyszer a sport Michelangelójának nevezte Forrás: Red Bull

Neweyt egy különleges korszak nevelte különleges szakemberré. Amikor 1980-ban aeronautikai és asztronautikai mérnökként végzett a Southamptoni Egyetemen, a műszaki munkafolyamatokat manapság uraló számítógépes tervezés, a CAD még gyerekcipőben járt, így az ő szakmai fejlődése egybeesett az analóg és digitális technika közötti átmenettel. Jórészt ennek köszönhető, hogy miközben fiatalabb kollégái egész nap a monitor előtt ülnek, Newey híres 2B-s ceruzájával még ma is arra a műszaki rajztáblára veti fel a skicceket, amelyen a vb-győztes McLareneket tervezte az 1990-es évek végén. A Red Bull Milton Keynes-i főhadiszállásán mérnökök seregeinek kizárólag az a feladatuk, hogy az ő rajzait lemodellezzék a számítógépen.

„Alighanem én vagyok az utolsó dinoszaurusz a bokszutcában, aki CAD-program helyett rajztáblát használ. Valószínűleg a megszokás az oka. A számítógépes generáció már nem dolgozott ilyennel" – mesélte Newey. „Az első vázlatokat gyakran egy A4-es papírra vetem fel, aztán a rajztáblán szabadkézzel részletesen is kidolgozom őket. Ezt egy számítógéppel nem lehetne megcsinálni, de én nagyon természetesnek érzem."

Minden bizonnyal a pályafutását felölelő korszak átmeneti jellegének köszönhető az is, hogy a karrierjét gépkezelőként kezdő Ross Brawnhoz hasonlóan Newey sokkal több területen szerzett tapasztalatokat, mint fiatalabb kollégái. „A Fittipaldihoz hivatalosan aerodinamikai segédmérnöknek vettek fel, de hamar kiderült, hogy valójában én vagyok az aerodinamikai főmérnök is. Még belegondolni is elképesztő, hogy akkoriban egyetlen aerodinamikai szakember dolgozott egy F1-es csapatnál" – idézte fel az F1-ben töltött első éveit. „Aztán átigazoltam a Marchhoz, ahol hét közben műszaki segédrajzoló voltam, hétvégén viszont Johnny Cecotto F2-es autójának versenymérnöke. Tehát az egyetemi diplomám megszerzését követő két év leforgása alatt dolgoztam aerodinamikai meg versenymérnökként, valamint rajzoltam sebességváltók szerkezetét is. A csapatok ma már olyan óriásiak, és annyira szigorúan vannak részlegekre osztva, hogy egyszerűen senki nem tehet szert ilyen széles körű tapasztalatokra."

Newey a híres rajztáblával, amelyet még a McLarennél töltött időkből őrzött meg Forrás: Red Bull

Tíz konstruktőri vb-címével, amelyek közül zsinórban négyet a Red Bull-lal szerzett, az 1958. december 26-án Shakespeare városában, Stratford-upon-Avonben született Newey a Forma-1 történetének legsikeresebb tervezője, és nem mellesleg az egyetlen, aki három különböző csapattal is feljutott a csúcsra. Ahogy a sportot övező felhajtás közepette szerényen meghúzódik a háttérben, és csak akkor szólal meg, ha kérdezik, nem is gondolnánk róla, hogy milyen zűrös ifjúsága volt. A Top Gear legendás műsorvezetőjével, Jeremy Clarksonnal járt együtt egy elit középiskolába, a Reptonba, ahonnan 16 évesen kirúgták. Ma már jókedvűen beszél erről, „kilengések sorozatával" indokolva az elbocsátását, amelyhez azonban egy kirívó incidens adta meg a végső lökést.

A gimnázium hagyományai szerint a felsőbb évesek rendezhettek egy koncertet, és Neweyék a Greenslade nevű, akkor menőnek számító rockzenekart hívták meg rá. „A Pears kollégiumban játszottak, egy 11. századi épületben, amelynek még megvoltak az eredeti festett üvegablakai. Túlélték Cromwellt is" – mesélte Newey. „A banda keverőpultja a terem közepén volt, és amikor a hangmérnök kiszaladt a vécére, én odasettenkedtem, hogy feltoljam a maximumra a hangerőt. Erre a festett ablakok azonnal kirobbantak, miközben az igazgató épp besétált..."

Newey ezután egy Leamington Spa-i szakközépiskolában kötött ki, ahol teljesen más közegbe csöppent, és a hirtelen jött szabadságtól saját bevallása szerint teljesen megvadult. „Volt ott minden, amitől addig óvni próbáltak: lányok, motorok..." – idézte fel. Annyira elszaladt vele a szekér, hogy az első év végén kis híján megbukott, de aztán összeszedte magát, és felvételt nyert a Southamptoni Egyetemre. A motivációja adott volt, mert régóta tudta, hogy mivel szeretne foglalkozni. „Már gyerekkoromban imádtam versenyautó-modelleket építeni, ezért mindig az lebegett a szemem előtt, hogy egyszer majd mérnök leszek" – mondta.

A Red Bull gyárában mérnökök hada dolgozik azon, hogy számítógépre vigye Newey rajzait Forrás: Red Bull

Az egyetem után jóformán azonnal elküldte az önéletrajzát az összes F1-es csapatnak, de szakmai tapasztalatok híján mindenhonnan elutasító választ kapott. Egyetlen kivétellel. „Végül Harvey Postlethwaite, a Fittipaldi technikai igazgatója behívott egy interjúra. Felpattantam a Ducatimra, odamotoroztam, és már az előszobában ültem, amikor megjelent. A bőrszerkómat látva megkérdezte: 'Nocsak, milyen mocid van?'" – emlékezett Newey. „Mondtam neki, hogy egy Ducati 900SS. 'Nahát, ez fantasztikus. Én egy Guzzi Le Mans-nal tolom' – felelte. Akkoriban az volt a motorom nagy riválisa. Rákérdezett, hogy kipróbálhatja-e. Elment vele egy körre az ipari parkban, aztán azzal tért vissza, hogy 'helyes, mikor tudsz kezdeni?' Ez volt az interjú..."

Talán felesleges hangsúlyozni, hogy ma már a Forma-1-ben sem így működnek a dolgok, de a sport rengeteget vesztett volna, ha Postlethwaite hivataloskodva kekeckedni kezd Neweyval, és a rutintalansága miatt nem veszi fel. Newey szerencséjére – na jó, ez nem csak a szerencsén múlt – éppen abból a témából, a szívóhatás aerodinamikájából írta a diplomamunkáját, ami akkoriban vált az F1 technikai slágerévé. „Annyiból előnyben voltam az olyan nagyszerű mérnökökkel szemben, mint Patrick (Head), Gordon (Murray) vagy Harvey, hogy abban az időben még nem az aerodinamikát tartották a teljesítményt leginkább meghatározó tényezőnek" – mutatott rá Newey. „A tanulmányaimnak köszönhetően sokkal jobb volt az elméleti képzettségem, mint nekik, amit ki tudtam használni. Jókor voltam a jó helyen."

Ez a megállapítás is, bár kétségkívül van benne igazság, jellemző arra a szerénységre, amellyel Newey a sikereit kezeli. Az autói több nagydíjgyőzelmet arattak még a rekorder Schumachernél is, márpedig ez mellette szóló érv abban a már említett vitában, hogy a mérnök vagy a versenyző szerepe nagyobb-e. Ő mindenesetre nem ítél a saját javára. „Az autó, a motor, a pilóta és a csapat kombinációja számít. Egymástól függetlenül egyik sem képes elérni semmit" – jegyezte meg egyszer. Sokszor hangsúlyozta azt is, hogy a tervezés már régóta csapatmunka; csak az alapkoncepció és az ötletek egy csekély hányada származik személyesen tőle. Technikai igazgatóként elsősorban az a feladata, hogy összefogja és irányítsa a stáb munkáját.

Nigel Mansell vezeti a mezőnyt az 1992-es Ausztrál Nagydíj rajtjánál. Ő volt az első, aki a Newey által tervezett autóval lett világbajnok Forrás: Williams

Jóllehet, gyorsan indult a karrierje, Newey a tanulópénzt tulajdonképpen nem az F1-ben fizette meg. Az első versenyautó, amelyet ő tervezett, a March GTP sportkocsija volt. Ez két egymás utáni évben meg is nyerte az IMSA C-csoporthoz hasonló GTP bajnoki címét, mielőtt a csapat 1983-ban áthelyezte Neweyt az IndyCar programjába. A tengerentúli kiruccanás látványos sikereket hozott neki – az autói megnyerték a bajnokságot, sőt a legendás Indy 500-at is –, de talán ennél is fontosabb volt, hogy életre szóló barátságot kötött az egyik versenyzőjével, Bobby Rahallal. Később olyanokkal dolgozott együtt, mint Mario Andretti, Nigel Mansell, Alain Prost, Ayrton Senna, Damon Hill, Jacques Villeneuve, Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen és Sebastian Vettel, a lista lenyűgöző, mégis Rahallal sikerült a leginkább közös nevezőre kerülnie. Rahal maga is elismeri, hogy „tökéletesen megbíztam Adrianben. Még ha azzal jött volna is, hogy cseréljük fel az első és hátsó kerekeket, habozás nélkül bevállalom."

A barátságuk átvészelt két komoly szakítópróbát is. 1986-ban Newey úgy döntött, a rivális Kracóért elhagyja addigi csapatát, a Truesportot, ahol Rahal is versenyzett. „Valószínűleg ez volt az egyetlen alkalom a pályafutásom során, amikor legalább részben a pénz miatt váltottam" – mondta. Rahal úgy emlékszik, a vita ezer dolláron folyt, ami mulatságos, ha meggondoljuk, hogy a Red Bull 2005-ben évi 10 millió dolláros fizetéssel csábította el Neweyt a McLarentől. Ő azonban állítja, hogy akkor nem a pénz motiválta. „Szerencsésnek mondhattam magam, mert a Williamsnél és a McLarennél sikereket értem el, de új kihívásra volt szükségem" – árulta el.

Kis híján már 2001-ben a Red Bull jogelődjénél, a Jaguarnál kötött ki. A csapat főnöke rövid ideig nem volt más, mint Rahal, és számára kézenfekvőnek tűnt az ötlet, hogy meg kell szereznie Neweyt. Majdnem össze is jött neki, Newey azonban megszimatolta a Ford tulajdonában lévő istálló körüli zavaros politikai helyzetet, és az utolsó pillanatban visszatáncolt, pedig előzőleg már elfogadta a barátja ajánlatát. Rahal utólag elárulta, hogy a röviddel később a helyére lépő Niki Lauda nyomulása riasztotta el Neweyt. „Lauda meg én Adriannel vacsoráztunk, akin végig éreztem, hogy feszeng Lauda jelenlétében. Lauda mindenáron rá akarta venni Adriant, hogy még az este írja alá a szerződését. Hiába mondtam neki, hogy majd én elintézem, ezt a srácot nem lehet kényszeríteni." Newey kizárólag Rahal miatt ment volna a Jaguarhoz, de az ösztönei helyesen súgták meg, hogy az amerikai nincs biztonságban a csapat élén. Bár a Ford végül épp a meghiúsult igazolás miatt vesztette el iránta végleg a bizalmát, Rahal nem haragszik Neweyra. „Ami történt, az számomra óriási csalódás volt, Adrian pedig valószínűleg nagyon kínosan érezte magát. Végső soron mégis azt hiszem, hogy helyesen döntött" – mondta. „A barátság az barátság."

Mika Häkkinennel. Mielőtt munkába állt a McLarennél, a Williams egy évre "kertészkedni" küldte, így szabadon dolgozhatott az ötletein Forrás: AFP

Több pillanat is volt Newey pályafutásában, amikor más irányt vehetett volna az élete. Az közismert, hogy a Ferrari megpróbálta magához csábítani – mennyire másképp festett volna a sportág történelme, ha sikerül! –, az viszont kevésbé, hogy már 1985-ben kis híján hozzájuk igazolt, bár nem az F1-es csapathoz. A Ferrari szerette volna, ha a Truesports az ő autójukkal indul az IndyCar következő szezonjában, ezért Rahal próbaképpen el is utazott tesztelni Fioranóba a Marchcsal, és főtervezőnek Neweyt kérték fel. Ő azonban nemet mondott nekik, mert nem volt meggyőződve arról, hogy „hosszú távon helyes lépés lenne a Ferrarihoz szerződni". Bár nem tagadja, hogy a Ferrari-legenda vonzereje a mérnökökre éppúgy hat, mint a versenyzőkre, különböző okokból, például a családja miatt, sohasem engedett neki.

Ehelyett visszaköltözött Európába, ahol a sereghajtó FORCE sorsát próbálta jobbra fordítani, a csapat azonban 1986 végén csődbement, ezért Newey hazatért a Marchhoz, immár főtervezőnek. Első F1-es autója, az 1988-as 881, az istálló lehetőségeihez képest ütőképesebb lett a vártnál, olyannyira, hogy Ivan Capelli a 2. helyen végzett vele a Belga és Portugál Nagydíjon, sőt Japánban átmenetileg még az élen haladó Alain McLarenjét is megelőzte. Newey megalkuvást nem ismerő, aerodinamika-központú tervezési filozófiája azonban már ekkor megmutatkozott. Capelli és a March másik versenyzője, Mauricio Gugelmin is úgy érezte, valósággal bele kell préselnie magát a pilótafülkébe, amelynek lábtere a kedvezőbb áramlási tulajdonságok érdekében lehetetlenül szűk volt. A benyomásaikat megerősítette a háromszoros világbajnok Jackie Stewart is, miután néhány filmfelvétel kedvéért vezette az autót.

Newey mérnöki szemlélete ebben a tekintetben azóta sem változott; már a Red Bullnál hasonló okokból, az aerodinamikailag előnyös szerényebb hűtési igényük miatt cseréltette le a jelenleg is használt Renault motorokra a Ferrarikat. Pedig Rahal szerint nem jellemző rá, hogy figyelmen kívül hagyja a gyakorlati szempontokat. „Ő nem az a fajta mérnök, pedig sok van belőlük, aki nem lát tovább a számítógép monitoránál" – vélte.

Damon Hill egyszer a Forma-1 Michelangelójának nevezte Neweyt, és a hasonlat kétségkívül találó, mert a kreativitása határtalan. Különösen azokban az esetekben nyilvánult meg látványosan, amikor tiszta lappal kezdhetett hozzá a tervezéshez, mint 1997-ben, egy év „kertészkedés" után a McLarennél, vagy 2008-ban, az átfogó szabálymódosítások küszöbén a Red Bullnál. „Az ötletek születése érdekes és megfoghatatlan, nem? Az agy különös szerkezet" – merengett. „Egy elképzelés gyakran a zuhany alatt vagy séta közben ugrik be. Az elme eldolgozgat magában, és egyszer csak kivet magából a felszínre egy buborékot. Aztán megesik, hogy az ember úgy érzi, kiégett. Olyan ez, mint az íróknál az alkotói válság. Röviddel az új autók bemutatója előtt általában kifogyok az ötletekből, és azon tépelődöm, hogy most vajon mi lesz? De tesztelés közben, ahogy a pályán látom életre kelni a teremtményemet, újra maguktól kezdenek jönni az ötletek."

Newey ajándékba kapott egy RB5-öt a Red Bulltól, 2010-ben, Goodwoodban ki is próbálta Forrás: Red Bull

Newey egyik titka ugyanaz a veleszületett, mélyen gyökerező harci szellem, amely a pilótákat is hajtja. Valószínűleg nem véletlenül: ő maga is lelkes amatőr autóversenyző. Bár 2007-ben az összetett 22., a kategória 4. helyén végzett a híres Le Mans-i 24 óráson egy Ferrari F430-cal, erre a pályafutására kevésbé lehet büszke. 2006-ban a Ford GT40-esét és egy Jaguar E-Type-ot is összetört, miután – ezt ő maga ismerte el – „átléptem velük a saját határaimat". Négy évvel később, a Goodwood Festival of Speeden kipróbálta a Red Bull RB5-öt, amelyet a csapattól kapott ajándékba, a Ginetta G50 kupa vendégpilótájaként viszont Snettertonban megcsúszott, és keményen összeütközött egy másik autóval. A vezetési képességeit lehet vitatni, az elszántságát azonban semmiképpen sem.

Alighanem ez a kompetitív ösztön okozza azt is, hogy Newey a sport történetének nagy mérnökeihez – Colin Chapmanhez, Gordon Murrayhez – hasonlóan gyakran feszegeti a határokat, éppúgy, mint a versenyzők a pályán. A riválisok az évek során nem egyszer vádolták meg szabálytalansággal az általa tervezett autókat, ő azonban unalmasnak tartja ezt a magatartást. „Amikor egy csapat elkezd fúrni egy másikat ezen az alapon, annak általában egyszerű irigység az oka, vagy az, hogy hergelik az elégedetlen versenyzőjüket, mert így akarják elhallgattatni, mondván, az ellenfelük újítását úgyis betiltják majd" – magyarázta. „Ha egy versenyző kezd nyavalyogni valamelyik autó szabálytalansága miatt, kivétel nélkül mindig a csapata áll a háttérben. A pilóták nem válnak egyik napról a másikra az első vezetőszárnyak szakértőivé." Ebben lehet valami.

1989 után a March tulajdonosi háttere megváltozott, Leyton House néven működött tovább. Bár Capelli az 1990-es Francia Nagydíjon 2. lett, ezt leszámítva csak egyszer, Spában tudtak pontot szerezni, és a technikai igazgató lett a bűnbak. Neweyt kirúgták. Ma sem tagadja, hogy rosszat tett az önbizalmának, noha „addigra már én is eldöntöttem, hogy kiszállok, mert ha a csapat felett egy könyvelő veszi át az irányítást, ideje lelépni."

A Leyton House-tól kirúgták. Akkor még egy kicsit több haja volt...

Ez a kudarc azonban rövidesen említésre is alig méltó epizóddá zsugorodott Newey pályafutásában, a Williamstől ugyanis kapott egy ajánlatot, és a többi már történelem: az autói 1992-ben Mansell-lel, 1993-ban pedig Prosttal megnyerték a világbajnokságot. A fél világ azt várta, hogy 1994-ben Sennával is könnyedén megismétlik a bravúrt, de nehezen alkalmazkodtak az elektronikus vezetési segédeszközök betiltásához. Döcögősen indult számukra a szezon, aztán Imolában megtörtént az elképzelhetetlen tragédia: Senna a Tamburellónál halálos balesetet szenvedett.

Az olasz hatóságok gondatlanságból elkövetett emberölés gyanújával hivatalból eljárást indítottak a Williams menedzsmentje ellen (a technikai igazgatót, Patrick Headet végül vétkesnek is találták), de Newey azt mondja, a belső kétségek sokkal jobban gyötörték, mint az évekig elhúzódó bírósági macera. „Jól emlékszem, hogy a verseny utáni hétfő nemzeti ünnep volt, néhányan mégis bementünk a központba áttanulmányozni az adatokat, hogy kiderítsük, mi történhetett. Borzasztóan sötét hetek voltak azok" – ismerte el 2011-ben a Guardiannek. „Az a kevés hajam is kihullott, ami akkoriban még megvolt. Fizikailag megváltoztam az esettől. Szörnyű volt." Neweynak és Headnek elkerülhetetlenül fel kellett tennie magának a kínzó kérdést, hogy Senna azért halt-e meg, mert valamit elrontottak az autó tervezése vagy gyártása során. Mindketten komolyan fontolóra vették, hogy hátat fordítsanak a sportnak.

A baleset okairól számtalan elmélet született. Az egyik legnépszerűbb szerint a Senna kérésére elvékonyított kormányoszlop tört el a kanyarban, ám Newey szerint az igazi választ sohasem fogjuk megkapni. „Az nem kétséges, hogy a kormányoszlop eltört, de kérdés, hogy csak a baleset során, vagy éppen ez okozta a balesetet. Láthatók voltak rajta anyagfáradásból adódó repedések, úgyhogy előbb-utóbb biztosan megadta volna magát. Egyértelműen gyengén lett megtervezve. A bizonyítékok mégis egytől egyig azt sugallják, hogy más állhatott a történtek hátterében." Vajon micsoda? „Az a legvalószínűbb, hogy az autó jobb hátsó defektet kapott a pályán szétszóródott törmeléktől. Ha muszáj lenne megneveznem egyetlen okot, ez lenne az."

Newey végül úgy döntött, folytatja, és a Benetton rövid uralma után 1996-ban Damon Hill, majd egy évvel később Jacques Villeneuve újabb vb-címeket szerzett az autóival. Csakhogy ő maga addigra zsákutcába jutott, mert szeretett volna előlépni technikai igazgatóvá, amire a Williamsnél Head miatt nem volt lehetősége. Ezért aláírt a McLarenhez, ám a Williams 1997-ben még nem engedte dolgozni, nehogy magával vihesse a csapat titkait. Ez utóbb óriási hibának bizonyult, mert Newey így egy éven át minden idejét arra áldozhatta, hogy kidolgozza az ötleteit, ami az 1998-ban életbe lépő új szabályok – keskenyebb autó, bordázott gumik – miatt különösen jól jött a McLarennek. Mika Häkkinen még abban az idényben, majd a következőben is világbajnok lett, s ezzel a Newey-legenda végképp a Forma-1 folklórjának részévé vált.

A legtöbb – eddig négy – vb-címet Vettellel nyerte Forrás: AFP

A Red Bull-os évekről már mindent tudunk. Utólag magától értetődőnek tűnik az egész, pedig Neweynak nem volt könnyű elhagynia az egyik legnagyobb hagyományú élcsapatot egy üdítőitalokat gyártó cég kétes kimenetelű vállalkozása kedvéért. Sokan úgy vélték, és nyíltan hangoztatták is, hogy ez a döntés tönkreteszi a pályafutását - talán ezért tartja a legtöbbre a Red Bull-lal elért sikereit. Öt évbe telt, mire világbajnok lett velük.

„Teljesen alábecsültem, hogy mekkora feladat lesz felépíteni egy új csapatot" – ismerte el. „Eleinte igyekeztem a tervezésre koncentrálni, de hamar kiderült, hogy ehhez egyszerűen nincsenek meg a létesítményeink. Ezért elkezdtem foglalkozni az infrastruktúra fejlesztésével, mert anélkül lehetetlen tisztességesen fejleszteni az autót. Érdekesnek találtam ezt a kihívást is, és valószínűleg úgy éreztem, van még egy befejezetlen ügyem."

Hát, az most már biztosan nincs. Hogy meddig marad a Forma-1-ben, egyelőre ő maga sem tudja, de az F1-es pályafutását, ezt többször hangsúlyozta, a Red Bullnál szeretné befejezni. Persze nem biztos, hogy a jövő is tartogat számára sikereket, hiszen az autók 2009-ben született generációjának ez az utolsó szezonja, az új szabályok talán a riválisoknak is adhatnak egy esélyt. És utána? Newey régóta kacérkodik a gondolattal, hogy a Forma-1-ből szó szerint új vizekre evez, és az America's Cup-hoz tervez egy jachtot. Michelangelo nem érheti be egyetlen kihívással.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!