Így megy tönkre a hamutól a hajtómű

A repülőgépek hajtóművét és a pilótafülke szélvédőit károsíthatja leginkább az izlandi vulkánkitörés során a levegőbe jutott hamu. A megkérdezett repülőgépmérnök szerint némileg indokolatlan volt a nagy felhajtás, s a légtér teljes zárlata. A légitársaságok kezdetben tartottak attól, hogy a hamu miatt sok millió dolláros összegeket emészt fel a hajtóművek nagyjavítása, de a kényszerű pihenő ennél jóval nagyobb károkat okozott.

Ezekben a napokban több millió utas rekedt a világ különböző repülőterein arra várva, hogy valahogy mégiscsak sikerül helyet szereznie az egyik repülőgépre, amelyik legalább közelebb viszi otthonához. Az izlandi vulkánkitörés miatt az egyes államok légügyi hatóságai természetesen a hamufelhő által előidézett biztonsági kockázatok miatt aggódtak, a légitársaságok vezetőit ugyanakkor egy másik körülmény is nyomasztotta. A hamufelhőben esetleg sérüléseket szenvedett hajtóművek, vagy a repülőgép szárnyfelületeinek, szélvédőinek javítása, cseréje sok milliárd dolláros tételt jelentett volna, amit a válság miatt amúgy is nehéz helyzetben lévő légitársaságok egyik sem engedhet meg magának. A légtérzárlat elhúzódása miatt aztán hamar kiderült, hogy a leállással sokkal nagyobb a veszteség, mint néhány repülőgép teljes javításával és ekkor már minden légitársaság a zárlat feloldását sürgette, amelyet sokan egyébként is eltúlzottnak tartottak.

Hasonlóan vélekedik az [origo] által megkérdezett, neve elhallgatását kérő pilóta és repülőgépmérnök, aki szerint a vulkánból a levegőbe került hamu koncentrációja valójában már napok óta nem volt olyan nagy, hogy veszélyeztette volna a repülőgépeket. Az Aeroflot orosz légitársaság már minden európai társaságnál korábban végzett tesztrepüléseket Szentpétervár és Ciprus között és a gépeken semmiféle károsodást nem tapasztalt.

A megkérdezett repülőmérnök szerint ugyanakkor tény, hogy a vulkáni hamu és a benne lévő szilikátok erősen károsíthatják a repülőgépeket, elsősorban a hajtóműveket, a pilótafülke szélvédőit, esetleg a szárny belépőéleit.

A leginkább sérülékeny rész a hajtómű, amely tulajdonképpen három részből áll. A beszívott levegő a kompresszorlapátokon keresztül jut a hajtóműbe. A következő szakaszba, az égéstérbe már magas nyomású sűrített levegő kerül, itt keveredik össze a befecskendezett üzemanyaggal és elég. Az így keletkező energiát a hajtómű hátsó részében lévő turbinalapátok veszik fel és alakítják tolóerővé. Ezeknél a hajtóműveknél általában a beszívott levegő 60 százaléka megy át a hajtóművön.

Amikor a repülőgép belerepül a vulkáni hamuba, a felhőben lévő szilikátok már csak a sebességnél fogva is, a fellépő súrlódás miatt itt mechanikai sérüléseket okoznak, karcolják, koptatják a hajtómű kompresszorlapátait. A hajtóműbe jutva, az úgynevezett belső áramban a szilikátok együtt mozognak a levegővel, a sűrítés következtében ezen szilikátoknak is nő a hőmérsékletük, ami a tömítéseket károsítja. Az égéstérben közel 3 ezer fokra hevült levegőben lévő vulkáni eredetű szilikátok megolvadnak és folyékony halmazállapotba kerülnek. Ez az anyag aztán egyrészt lerakódik az égéstér falán és eltömíti az ezen lévő és a levegő áramlását elősegítő apró furatokat, másrészt pedig a forró levegő rákerül a turbinalapátokra, ahol lehűl és lerakódik.

A lapátok mérete és éles profilja a lerakódás következtében megváltozik, így másként áramlik a levegő, s a turbina nem végzi megfelelő hatásfokkal a feladatát. Az ilyen lerakódásoktól szélsőséges esetben leállhat a hajtómű, ahogy történt a nyolcvanas évek elején, amikor a British Airways egy járata Indonézia felett repült át vulkáni eredetű hamufelhőn. Akkor kis híján bekövetkezett a tragédia, hosszú ideig a Boeing mind a négy hajtóműve felmondta a szolgálatot és csak az utolsó pillanatban sikerült beindítani őket, így végül sikeres kényszerleszállást hajtott végre a repülő.

A légcsavaros gázturbinákkal szerelt repülőgépeknél a beszívott levegő 100 százaléka átmegy a hajtóművön, ami elvileg azt jelenti, hogy nagyobb mennyiségű hamu kerül a motorba, de ezek a repülőgépek alacsonyabb magasságon repülnek.

Potenciális veszélyben lehetnek a repülőgép barometrikus műszerei, a pilótafülke alatt a géptörzsből kiálló úgynevezett pitot csövek, amelyek többek közt a repülőgép magasságát és sebességét is mérik. Ha ezek esetleg eltömítődnek, a repülőgép fedélzeti számítógépe téves adatokat használ, s ez már többször is okozott halálos balesetet. A szakértő szerint ugyanakkor ezeken a csöveken olyan pici a bemeneti nyílás, hogy a hajtóművel ellentétben - ami szívja a levegőt - csak azzal a levegővel találkozik, ami"szembe jön", s ahhoz, hogy ez eltömítődjön nagyon nagy koncentrációjú hamuréteggel kell találkoznia a gépnek. Ezt viszont a pilóták már szabad szemmel is érzékelnék és kitérnének előle.