Száz éve ilyen volt egy könnyen kezelhető autó - Hupmobile Series R Roadster (1923)

A Series R-t 1925-ig gyártották, a márka utolsó négyhengerese volt, utána áttértek a hathengeresekre

A régóta nem létező amerikai márka R-családja a maga korában sikeres nagysorozatú alsó-középkategóriás kocsi volt. Az egyetlen itthoni példányt próbáltunk ki.

Kevesen ismerik a Hupp Motor Car Companyt, pedig a két háború között az egyik legnagyobb független amerikai gyártó volt, 1909-ben alapította Robert C. Hupp Detroitban, és 1940-ben szűnt meg. Az erős konkurencia ellenére a Hupmobile-ok gyorsan keresetté váltak, többek között az előzőleg az Oldsmobile-nál és Packardnál is dolgozó kitűnő mérnöknek, Emil Nelsonnak köszönhetően, akinek tervezőasztalán kiváló konstrukciók születtek. Egyebek mellett Nelson ötlete volt az acélkarosszériák bevezetése is, már 1911-ben.

A Hupp volt a két első amerikai acélfelépítményes gyártó egyike,

a karosszériákat a Hale & Kilburn műhely szállította.

104 éve mutatták be, rögtön négyféle kivitelben

A Series R 1917-ben jelent meg négyajtós vászontetős Touring, kétajtós, kétüléses Roadster, zárt, keménytetős limuzin és kétajtós, négyüléses Coupé karosszériaváltozatokkal. Mindegyiket 2845 cm tengelytávú alvázra építették és háromliteres, 16,9 lóerős oldaltszelepelt négyhengeres vitte, többtárcsás szárazkuplungon át háromfokozatú szinkronizálatlan váltóval.

A termoszifonos hűtés a korban, és ebben a kategóriában általános volt, a szivattyús, zárt kenőrendszer azonban csak a drágább autókra volt jellemző. Fék csak a hátsó kerekekre jutott, a pedállal működtetett szalagfék az üzemi, a kézi, belső dobos a rögzítő.

Hosszanti laprugókon ült a bódé, bárminemű lengéscsillapítás nélkül,

ami ma már elképzelhetetlen lenne.

Éppen ebben az olcsóbb kategóriában volt a legnagyobb a tülekedés az akkori piacon, a gazdasági válság előtt az USA-ban közel tízszer annyi márka működött, mint utána. Az R azonban legerősebb vetélytársaival, a Chryslerrel és Chevrolet-vel szemben is helytállt.

„A megfelelő autó az amerikai családnak" szlogennel hirdették.

60 évet pihent egy garázsban

A mi autónk egy kései alapmodell, két évvel a típus kifutása előtti évjárat, Roadster (nyitott kétüléses) változat. Kaliforniában helyezték először forgalomba – erről a műszerfalon a Los Angeles-i Greer & Robbins kereskedés plakettje is tanúskodik. 1960-ig használták és sohasem restaurálták, utána betámasztották egy garázsba, ahonnan csak 2020 elején vették elő, hogy elárverezzék.

Egy német gyűjtő vette meg, de azonnal meg is hirdette. Itt lép a történetbe a jelenlegi magyar tulaj, aki a háború előtti amerikai autók nagy kedvelője, sőt szakértője és restaurátora. A mendemondák szerint a száraz éghajlatú Kaliforniából érkező régi autók rozsdamentesek. Ebben lehet igazság, de az idő itt is nagy úr. Több helyen - ahol a favázzal érintkezik - elrohadt a lemez, és a fakeretből is több elemet újra kellett gyártani.

Sajnos a rozsda miatt az ajtók aljából 10 centit vágni kellett, a fellépőket a gumi alatt szitává falta a rozsda. Az első sárvédők eleje és hátsók vége össze volt gyűrve.

Tető nem volt, a mechanizmusát fotók alapján gyártották újra,

az USA-ból hozatott, kifejezetten oldtimerekhez készített tetőanyag vízálló és valamennyire autentikus is.

Üléskárpit (eredetileg valódi bőr) gyakorlatilag már nem volt benne, azt műbőrrel helyettesítették. Eresztett az eredeti sárgaréz hűtő is, újat kellett fabrikálni. A motor alapméretű, de itt-ott látszottak rajta a javítás jelei, a főcsapágyakat és kipufogószelepeket korábban már kicseréltek, de utóbbiakat megint ki kellett, mert három közülük oválisra kopott. Új csapágyakat kapott a dinamó és sebességváltó, a fogaskerekeken látszik a használat, de még jók, akárcsak a fékek. A vázról és rugókról csak a felületi rozsdát takarították le, és a kormányt és a diffit sem kellett javítani. Végül a tulaj maga fényezte le mutatós bordó-feketére.

Már az indítás is komoly procedúra

Magasra, mondjuk egy mai komolyabb terepjáró magasságába kell felmászni, hogy kényelembe helyezzük magunkat a rendkívül komfortos és puha, rugós egybeülésen. Nagy és vaskos fakormányt markolhatunk: a karima alja és az ülés közötti hely normál testfelépítésűeknek megfelelő, de

a testesebbek rendelhettek „Fat Man" (kövér ember) kivitelt is.

Itt a kormánytengelyt fel lehetett hajtani a beszálláshoz. Nem Hupp gyártmányú a kormánymű, egy külső cég készítette, ilyenekkel szerelték a korabeli Buickokat is. Globoidcsigás rendszerű, de felépítése eltér a modernebb szerkezetekétől.

Az indítás a tankon lévő csap kinyitásával, és a karburátor telepumpálásával kezdődik. Utána a kormányon lévő karral vissza kell venni az előgyújtást. A kormányon kézigáz is van, rudazat köti össze a gázpedállal, így mozgatásával a pedál is mozdul, de ez fordítva nem érvényes. A procedúra vége a gyújtás ráadása, majd a taposógombás elektromos indítás, de természetesen kurblizni is lehet.

Amikor 80 km/h is szédítő sebességnek tűnik

Rövid köszörülés és rázkódás után beindul, a motor hangja nagyon jellegzetes, semmilyen háború utáni gépéhez sem hasonlítható. Hangosan szól még alapjáraton is, ha bemelegszik, kicsit elcsendesedik. A háromfokozatú toló-kerekes váltó egyese rövid, de

másodikban akár át is autózhatunk a városon.

Harmadikba csak akkor ajánlatos felkapcsolni, ha már megvan a kellő lendület, azaz nagyjából 60 km/h-nál. Innen a Hupp lassan küzdi fel magát a 80 km/h-s végsebességéig.

A dupla kuplungolás eleve kizárja a gyors kapcsolásokat, sima váltásokat csak a fordulatszámra nagyon ügyelve tudunk produkálni. Még így sem mindig sikerül az embernek... A futómű sima aszfalton is hajlamos kissé elkószálni, egyfolytában korrigálni kell a nem éppen könnyen tekerhető volánnal.

Nem meglepő, hogy a lengéscsillapítás nélküli futómű jó úton is ráz, közben a karosszéria erősen vibrál, a motor pedig üvölt. A kanyarokat ajánlatos lassan venni, mert a vékony gumik rosszul tartják az ívet. A szalagfék meglepően hatékony, akár állóra fékezhetjük a hátsó kerekeket. Nehéz elhinni, de a maga korában a Roadstert kifejezetten könnyen vezethetőnek tartották.

Műszaki adatok

Motor: oldaltszelepelt soros négyhengeres benzinmotor, elől hosszában beépítve.
Hengerűrtartalom: 2991 cm3. Furat x löket: 82,55 x 139,7 mm. Kompresszióviszony: 5,5:1.

Teljesítmény: 16,9 LE, 1700/perc fordulaton. Erőátvitel: háromfokozatú szinkronizálatlan váltó, hátsókerék-hajtás kardánnal.

Felfüggesztés: elől-hátul hosszanti laprugók, lengéscsillapítók nélkül. Hátsó kerekekre ható mechanikus szalag- és dobfékek.

Felépítmény: kétajtós, kétüléses favázas nyitott acélkarosszéria, alvázon.
Hosszúság x szélesség x magasság: 3944 mm x 1712 mm x 1835 mm. Tengelytáv: 2845 mm. Saját tömeg: 1129 kg.

Végsebesség: 80 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil novemberi számában:

Forrás: Retro Mobil