Felborult a komp a La Manche-csatornán, közel kétszázan meghaltak

A felborult hajó a kikiötő közelében

1987. március 6-án este felborult a brit Herald of Free Enterprise nevű komp a La Manche-csatornán, amikor épp elhagyta a belgiumi Zeebrugge kikötőjét. A hajón 459 utas és 80 fős személyzet volt, akik közül 193 meghaltak. A baleseti vizsgálat megállapította, hogy nyitva maradt a hajó orrán levő hatalmas ajtó, amelyen keresztül kamionok és buszok is be tudnak hajtani a raktérbe. Az ajtó zárásáért felelős matróz a kimerültség miatt szolgálat közben elaludt, a parancsnoki hídon pedig nem volt semmilyen jelzőlámpa, amelyik mutatta volna az ajtó nyitott vagy zárt állapotát. Bár a vizsgálat a hajótársaságot tette felelőssé a katasztrófáért, a tulajdonosokat nem állították bíróság elé. Ők ma is azt állítják, hogy igazságtalanul hurcolták meg őket.

Az ismert veszély – instabilak voltak a tengeri kompok

A Herald of Free Enterprise egy ún. roll-on/roll-off hajó volt, amelyet az 1970-es években rendelt a brit Townsend Thorensen nevű hajótársaság. A cég egyszerre három azonos tervezésű, gyors kompot vásárolt egy német hajógyártól, hogy ezekkel növelje a bevételeit a Dover és Calais közötti útvonalon, Anglia és Franciaország között.

A Herald of Free Entreprise nevű 8 ezer tonnás komp Forrás: Ships Monthly

A RoRo-hajók különlegessége, hogy kombinálják a közúti és a tengeri szállítást.

Az autók, kamionok és buszok a saját kerekeiken felgördülnek a kikötőben álló hajóra és ott leparkolnak a garázstérben.

Ez sokkal gyorsabb és olcsóbb, mintha daruval kellene beemelni a járműveket.

A RoRo-hajók belsejében akkoriban egyetlen hatalmas raktér volt, vízhatlan válaszfalak nélkül. Ez tette lehetővé a szállított járművek gyors mozgatását.

Ez azt is jelentette, hogy ha víz került ebbe a raktérbe, akadálytalanul töltötte meg azt, a hajó teljes hosszában.

Olvasóink ismerik azt a jelenséget, amikor a családi ebédnél egy pár lépést meg kell tenni egy tányér levessel, amíg az asztalra tesszük (feltéve, hogy nem merőkanállal szedjük ki az asztalon levő tányérba). Ilyenkor szinte elkerülhetetlen, hogy kiöntsünk valamennyit a levesből, olyan nagy lendülettel folyik ide-oda a tányérban, a legkisebb mozgás hatására. Ezt a jelenséget hívják szabadfelület-hatásnak a fizikában.

A RoRo-hajók riasztóan instabilnak bizonyultak akkor is, ha csak minimális víz jutott a garázsterükbe, épp az előbb ismertetett jelenség hatására.

A bent akadálytalanul mozgó víztömeg könnyen veszélyes helyzetet idézhetett elő, főleg, mert ezek a kompok teljesen lapos hajófenékkel rendelkeztek és magasan volt a tömegközéppontjuk.

A hajótársaságok mindegyike tisztában volt ezeknek a kompoknak az instabilitásával, hiszen számos baleset és katasztrófa bizonyította, hogy baj esetén a RoRo-hajók minden más vízi járművel ellentétben egy-két perc alatt felborulnak.

1976-ban a kikötőben borult fel egy RoRo-hajó Forrás: Fakta om Fartyg

1977-ben a Seasped Dora nevű komp rakodás közben, álló helyzetben borult fel a szaúd-arábiai Dzsedda kikötőjében, mert elszabadult a rakománya a garázstérben. Ugyanebben az évben, novemberben a Hero nevű komp süllyedt el az Északi-tengeren egy viharban, mert víz jutott a garázsfedélzetére.

A European Gateway nevű komp egy ütközés után épp úgy borult fel, mint a Herald of Free Enterprise Forrás: Ship Spotting

A hajózási szakszervezet tiltakozott, amiért a baleseti vizsgálat nem kérdőjelezte meg a RoRo-hajók általános tengerjáró képességeit, és nem utasította a hajótársaságokat a biztonság növelésére. 1982 novemberében a Townsend Thorensen-cég European Gateway nevű kompja összeütközött egy másik hajóval Harwich kikötője előtt és felborult.

Baljós jelek, kockázatos profitéhség

A Herald of Free Enterprise egyik testvérhajója, a Spirit of Free Enterprise tisztjei sztrájkkal fenyegetőztek 1981-ben, mert nem tartották biztonságosnak a Townsend Thorensen kompjainak üzemeltetését. A tisztek azt kérték a munkáltatótól, hogy szerződtessenek egy harmadik fedélzeti tisztet a zeebrugge-i utakra, mert itt több feladat hárult rájuk, mint Calais-ban. A társaság azonban ragaszkodott ahhoz, hogy elegendő két tiszt a garázsfedélzeten, így az ajtót továbbra is egy fedélzetmester zárta, és ő oldotta el a tatköteleket is.

A hajózási társaság agresszíven reklámkampányokkal igyekezett megtöltetni az instabil kompokat Forrás: Facebook

Egy másik súlyos gond az volt, hogy a Herald of Free Enterprise a vízrebocsátása óta dőlt az egyik oldala felé, és ezt a dőlést csak az ellenkező oldali ballaszttartályok megtöltésével lehetett ellensúlyozni. Emiatt a hajó orra a normálisnál mélyebben volt a vízben. A jelenségre a hajó több kapitánya is panaszkodott, de a hajótársaság nem foglalkozott a problémával.

A nyíl alatti halványkék rész a ballaszttartály, amelyet Zeebrugge-ben meg kellett tölteni több száz tonna vízzel, hogy a komp orra lesüllyedjen és az autók felhajthassanak rá Forrás: Youtube

Gondot jelentett az is, hogy a kompot nem a belgiumi Zeebrugge alacsony rakpartjára tervezték, hanem a franciaországi Calais dokkjaihoz, amelyek sokkal magasabban voltak. Zeebrugge-ben a hajó orrán levő ballaszttartályokba vizet kellett szivattyúzni, hogy az orr lejjebb kerüljön, és a járművel ki tudjanak hajtani a partra.

Ezt az extra vizet aztán ki kellett volna pumpálni induláskor, de a szivattyúk nem voltak megfelelő teljesítményűek.

A kapitányok azt kérték, hogy a hajók addig ne fussanak ki a nyílt vízre, amíg az orr-ballaszttartályt ki nem ürítették, de a vállalat ragaszkodott a szoros menetrendhez. Ekkor a tisztek kérték a nagyobb teljesítményű szivattyúk beépítését, de a tulajdonosok elutasították ezt is, mert 25 ezer font kiadást jelentett volna. (Ez mai árfolyamon kb. 11 millió forint.) A cég árbevétele 1985-ben 236 millió font volt (ma kb. 103 milliárd forint), a profitja pedig 17,5 millió font (ma kb. 7,5 milliárd forint).

A zeebrugge-i RoRo-kikötő részlete ma. A fotón látható járművek mind egy autószállító RoRo-hajóra várnak Forrás: THB

Végül, a tulajdonosok követelték a gyors fordulást a kikötőben, ezért a kompjaik nyitott orrajtóval indultak útnak.

Az ajtót menet közben, még a kikötőn belül, a nyílt víz előtt zárták be, így ezzel is megtakarítottak pár percet.

Az előzmények után olvasóink sejthetik, mi várt az utasokra azon a végzetes estén.

Az indulás

1987. március 6-án délután aznap másodszor érkezett Zeebrugge-be a hatalmas komp. A hajó 459 utast vett fel, akik 81 autóval, 3 busszal és 47 teherautóval érkeztek. Az utasok között sok volt a turista, akik éltek a Sun c. lap akciójával, és megvették az egyfontos reklám-retúrjegyet egy egynapos belgiumi kirándulásra. Allan Graveson tengerhajózási szakértő arra hívja fel a figyelmet, hogy a túl szoros menetrend hibákhoz vezethet.

Ha gyorsan tudják kiszállítani az utasokat és felvenni a visszafelé tartókat, akkor boldogok a tulajndonosok. A tengerészeknek viszont sokféle feladatuk van a kikötőben egyszerre. Irányítani kell az autókat a garázsfedélzeten, közben a hajó üzemeltetésével kapcsolatos feladatokat is el kell látniuk. És ha kevesen vannak, a munkatempó óriási lehet, amivel megjelenik a stressz is. És ha valaki nem tudja kipihenni magát a 24 órás szolgálatban, megtörténik a baj.

A hajó kényelmes hallja az utasok beszállítása előtt, takarítás után Forrás: Facebook

A beszálló utasok felmentek a felsőbb fedélzetekre, ahol kávézó, étterem, boltok, több moziterem és egy nagy hall is várta őket. Gillian Lashbrooke családtagjai szétszéledtek a hajón, mert mindenki a maga számára érdekes helyeket akarta megnézni először.

Mindannyian boldogok voltunk a jó kis nap után. Még négy óra hajózás várt ránk, hogy hazaérjünk Angliába. Az anyám adott egy puszit és pénzt nyomott a kezembe, hogy vásárolhassak a boltban. Ekkor láttam utoljára.

Gillian Lashbrooke a tragédia előtti karácsonyon Forrás: Gillian Lashbrooke

Larry O'Brien a megadott idő után hajtott a hajó rámpájához a teherautójával, ezért az ott álló matróz már nem akarta felengedni a kompra. O'Brien azonban könyörgött neki, mert ha lemarad az utolsó pénteki hajóról, csak vasárnap ér haza Írországba, ahol a kislánya, és a második gyerekükkel várandós felesége várta.

Mivel a rakományom papírjai rendben voltak, nem kellett a vámosra várni. Úgyhogy azt mondta ez a matróz, szerencséd van, öregem, hajts fel. Így kerültem a Herald of Free Enterprise-ra.

Larry O'Brien ír teherautósofőr, aki utolsónak hajtott fel a kompra Forrás: The Irish Times

Ő volt az utolsó, aki felszállt a hajóra.

A gyors fordulás okozta sietség nem tűnt kockázatosnak senki számára. Végül is a kompolás rutinművelet, gondolhatta mindenki.

A 132 méter hosszú, hatalmas komp köteleit eloldották. Csak pár perccel indultak később a menetrendben előírt időnél, és ezt hamar behozhatták a La Manche-csatornán.

Útban a nyílt tenger felé

Az indulás után a tengerészek a szolgálati helyeikre siettek a garázsfedélzetről. A kikötői gépmenetben is fontos volt a matrózok munkája, a tisztek pedig a szűk helyen való manőverezést segítették.

Larry O'Brien sofőr felment a főfedélzetre, ahol meglepődve látta, milyen sok az utas.

Az évnek ebben a szakában csak mi, sofőrök szoktunk utazni ezeken a kompokon. Most pedig rengeteg turistát láttam, családokat gyerekekkel. Nem hittem a szememnek.

Martin Barnes steward a kávézóban dolgozott. Már legszívesebben otthon lett volna, mert másnap egy barátja eljegyzési partijára volt hivatalos.

Rengeteg dolgom volt, ide-oda szaladgáltam a szendvicsekkel, italokkal. Szokatlanul sok volt az utas.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!