Hétmérföldes csizmában - Wanderer W25K

Amikor a Wanderer 1936-ban bemutatta a W25K típust, úgy látszott, a siker nem kétséges: az erős, pörgős, kompresszoros motor és a jó pedigré jelentős eladási számokat ígért. Ám a remények nem váltak valóra. Az okoknak Bernáth András nézett utána. A magyarországi vonatkozásokat Négyesi Pál kutatta.

A dinamikus külső már felhívta a figyelmet a rendkívüli autóra, de a teljességhez kellett némi műszaki különlegesség is, amit a gyártók a kompresszor alkalmazásában találtak meg.

Ez nem volt igazán újdonság a Wanderernél, hiszen már kipróbálták a W21 és a W22 modelleknél, s az ott szerzett tapasztalatokat alkalmazták a W25K kétliteres, hathengeres motorjánál.

A hajtómű konstruktőre Ferdinand Porsche volt, aki 1930. december 1-jén "Konstruktionsbüro für Motoren und Fahrzeugbau" néven (Motor- és Járműépítő Konstrukciós Iroda) önálló vállalkozást indított, s hamarosan szerződést kötött a Wanderer művekkel.

A Wanderer egy teljesen új, reprezentatív, középkategóriás autót akart Porschéval terveztetni. Az iroda vállalta a munkát, de kikötötték, hogy minden konstrukciót számozni fognak, és saját típusszámozást vezetnek be. Állítólag azért nem az egyessel kezdték a listát, mert nem szerették volna, ha a megrendelők azt hiszik, kezdő vállalkozásról van szó. Ezen az alapon kapta a Wanderer W25 a 7-es Porsche-konstrukciós számot. Motorjának összlökettérfogata először 1860 köbcenti volt, de nemsokára kétliteresre fúrták fel. Volt emellett egy kisebb, 1,7 literes változat is - állítja a Porsche-krónikás Richard von Frankenberg.

A soros, hathengeres motornál a hengerfej és a motortömb Silumin öntvényből, alumíniumötvözetből készült. A motorban könnyen javítható nedves perselyeket alkalmaztak. A függő szelepeket alul elhelyezett vezértengely és nyomórudak segítségével működtették; a hengerfej az úgynevezett keresztöblítéses elven működött (szívószelepek az egyik, kipufogószelepek a másik oldalon). Kéttorkú Solex porlasztó szolgáltatta a keveréket, a karburátor és a szívócső közé helyezték el a modellnévben K betűvel jelölt kompresszort.

A Roots-fúvó alkalmazása kényszerhelyzet következménye volt, úgy tűnt, nincs más lehetőség a teljesítménynövelésre. A Porsche által kreált hathengeres motor fejlesztési lehetőségeinek végén járt, például nem lehetett jobban fölfúrni, és az akkoriban használt benzinek minősége sem volt megfelelő.

A motor főtengelyfordulatnál kétszer nagyobb fordulaton futó, állandóan bekapcsolt Roots fúvót a főtengelyről hajtották meg, és egy külön beépített Bosch pumpával olajozták. Ennek az utólagos lélegeztetésnek köszönhetően érte el a Porsche konstrukció az 1963 köbcenti lökettérfogatból a 85 lóerőt 4000/min. fordulaton - ami elég volt a 150 km/h sebességhez. Legalábbis ezt ígérte az Auto-Union.

Nemcsak a motor, a futóművek is korszerű elvek szerint készültek, az első kerekek független felfüggesztést kaptak (felül lengőkarok, alul keresztrugók), hátul pedig a DKW által szabadalmaztatott lengőtengelyt alkalmazták. A kompresszoros Wanderer négyfokozatú sebességváltójának minden fokozatát szinkronizálták, a kormányzást csigakerekes kormánygéppel oldották meg, a lassításhoz hidraulikus fékberendezést használtak. Említésre érdemes továbbá a "félnedves", kéttárcsás kuplung, a központi olajozás, valamint az "X" alakban kimerevített dobozalváz, amelyen a karosszéria nyugodott.

Persze, a legnagyobb meglepetés az volt, hogy a Wanderer egyáltalán piacra dobott egy ilyen sportos járművet. Tudni kell, az 1885-ben Johann Baptist Winklhofer és Richard Rolf Jaenicke által alapított céget egészen addig alapvetően szolid, inkább konzervatív autók jellemezték. 1911-ben mutatták be az első szériaautót, s a Puppchen (Babácska) rögtön siker lett. Korábban a Wanderer kerékpárokat és motorkerékpárokat gyártott.

A kis Puppchen az egymás mögé épített üléseivel pompás hírnevet szerzett magának, inkább hasznos és megbízható, mint sportos volt. Különböző kivitelekben (később egymás melletti ülésekkel) közel 15 éven keresztül gyártották. Ezután nagyobb konstrukciók következtek, mind megbízható és minőségi szerkezet. A Wanderer tehát szolidnak számított és jól eladható volt.

Ám a szász céget is elérte a húszas évek végén a gazdasági válság, amelynek hatását kivédendő új gyártóhelyet létesítettek Siegmar-Schönauban, ezzel magukat kívánták a rossz időkben menteni. A Szász Állami Bank unszolására aztán 1932. június 29-én más szász márkák, az Audi, a DKW és a Horch részvételével létrejött az Auto-Union konszern, amely gondoskodott róla, hogy megszerezze a Wanderer Művek autórészlegét (a legnagyobb részvényes a Deutsche Bank volt), és így a négy kör egymásba kapcsolódhatott.

A szakemberek egy része egyébként nem sok esélyt jósolt az egyesülésnek: azt mondták, a Horch elveszti presztízsét, a Wanderer és az Audi pedig konkurenciát támasztanak egymásnak. Egyik sem következett be, a Horch tekintélyéből az egész Auto-Union profitált, és a fejedelmi járművek büszke "H" jele jól mutatott a cég emblémájában. Az Audi és a Wanderer is különbözőek maradtak: előbbi a fronthajtást fejlesztette, utóbbi pedig megmaradt konzervatív értékei mellett.

És ebbe a gondosan körülrajzolt képbe hozott változást a W25K. Kezdetben 6950 birodalmi márkát kellett fizetni a csukottért, a Sportcabriolet pedig 7500 márkába került. 1937-ben emelkedtek az árak: 7950 márka lett a csukott kétüléses, 8250 a kabrió ára. Ez egy rakás pénz volt, 1650 RM-ért már vadonatúj Opel P4-et lehetett kapni. Igaz, ha máshonnan nézzük a dolgokat, 44500 márkát kellett leszurkolni egy Mercedes-Benz 770-ért, ahhoz képest a W25K tiszta olcsóság volt.