Jogosult előny - Volkswagen Golf GT 1.4 TSI

Ha a Volkswagen nem csinál a Golfból GT-verziót és nem pakolja bele az új turbós-kompresszoros csodamotort, a büdös életbe nem foglalkozunk újra a szürke kompakt aktuális generációjával. Így azonban "muszáj".

Eddig azt hittem, csak a Logan turbózza fel a versenyszellemet a közlekedőkben, ám be kell(ett) látnom, a golfosak sem népszerűek. Nyilván, mert annyian vannak, hogy. Ja, különben a beltérről még nem ejtettem szót, kategóriájában kényelmesnek számító lábtér, kicsit takarós B oszlop, sablon konszernes középkonzol, satöbbi, minden a jól megszokott rend szerint. A GT-ben kicsit csillogóbbak a fekete műanyag borítások (kopognak, de nem vészesen), akad logóval díszített, háromküllős, jó fogású bőrkormány, a fordulatszámmérő alá-mellé pakolt, a turbó működésében gyönyörködtető, boost feliratú mutató, az első székek pedig speciálisan sportosítottak, hát, ami őket illeti, sokkal jobban néznek ki, mint amennyire kényelmesek. Különösen kiszállni nehéz belőlük, a bal egyben kormányba, kilincsbe, össze-vissza kell kapaszkodni, hogy szabadulhasson a sofőr. Aki a tortúra után csak azért száll vissza újra és újra, hogy élvezkedhessen a TSI-motorral.

Hogy ő pontosan micsoda is, arra a Volkswagen szerint egyszerű a válasz: a világ első dupla töltésű, közvetlen befecskendezéses (FSI) benzinmotorja. A száraz tényeket ledarálva, egy mechanikus kompresszort és egy hagyományos turbófeltöltőt építettek a motorba, ők ketten felelősek azért, hogy a GT mindenféle megtorpanás nélkül gyorsuljon egészen a 220 km/órás határig (7,9 másodperces százas sprinttel). Az ötlet pazar, elméletben nincs turbólyuk, csak suhanás fülig érő szájjal, remek.

A dolgokba még mélyebben belemászva, a kompresszor és a turbófeltöltő egymás után sorban található. Míg az alacsonyabb fordulatszám-tartományokban a mechanikus töltő gondoskodik a nagyobb teljesítményhez szükséges többletlevegőről, magasabb fordulatszám elérésekor a turbófeltöltő lép működésbe. A kompresszorra ekkor már nincs szükség, ezért automatikusan, egy mágneskapcsoló segítségével kiiktatja önmagát, és csak a fordulatszám meghatározott szint alá esésekor kapcsol be ismét.

Ezt a szintet 2400-nál határozták meg a Volkswagen mérnökei, efölött a kompresszor csendes magányban várja, hogy újra sorra kerüljön. A 170 lóerős maximális teljesítmény hatezres percenkénti fordulatszámnál jelentkezik, a 240 Nm-es csúcsnyomaték viszont a két technológia összekapcsolásának köszönhetően 1750-től egészen 4500-ig megvan. Ebben a magukat átlagosnak valló, néha kíméletlenül odalépős sofőrök által leggyakrabban használt tartományban folyamatosan 2,5 baros töltőnyomás áll rendelkezésre, ami biztosítja, hogy egy kigyorsítás végére se fogyjon el a szusz. A nyomaték több mint 80 %-ára (200 Nm) egyébként már 1250-nél lehet számítani.

Azt mondja a Volkswagen, hogy az 1,4 literes TSI-motor teljesítménye egyenlő egy 2,3 literes, öthengeres szívómotoréval, ugyanakkor fogyasztása húsz százalékkal alacsonyabb, mindössze 7,2 liter száz kilométerenként. Ahhoz azonban, hogy az erőforrás teljes erejével tündökölhessen, 98-as benzinnel kell itatni, a 95-ös betöltésének ára néhány lóerő elvesztése.

Eddig a száraz tények, nézzük a gyakorlatot: a valóságban az van, hogy hiába a sok szép ígéretes adat, kétezres fordulat alatt azért átjön, hogy ő csak egy 1,4-es motor, érezni egy piciny nyomatékszegénységet. Szó se róla, meglódul szépen, nem marad szégyenben egyetlen kihívó ellen sem, de igazán a kettes mutatótól jön meg az ereje: a jobb láb "nehézségétől" függően a boost mutatót akár ki is lehet akasztani, csak megy és megy egészen olyan hétezerig. Valóban turbólyuk nélkül, és észrevehetetlen kompresszor-deaktiválódással. Itt jön a leszabályzás, muszáj váltani, ami a hatsebességes kézi váltó egyetlen megpöccintésével megoldható. A kar simán csusszan ide-oda, eszébe sincs akadni, kivéve sportos rángatás esetén, azt annyira nem szereti. Persze szegény még bejáratós, miért is örülne az efféle kínzásnak.

Az áttételezés jól eltalált, nem kell szétforgatni őTSI-ségét, ha stabilan gyorsan akarunk menni, ráadásul az elölről jövő fincsi hangokban is könnyebb "lent" gyönyörködni. A motor- és kipufogóhang visszafogott ugyan, de így is kihallani a kompresszor bugyborékolásos sivítását és a turbó fütyülését, zene a fülnek, na. Már ezért megérte az egész.

Országúton nem kell mást tenni, mint 2000 felett tartani a fordulatot, s megvan mindenki erőből. Másmilyen 1,4-es motorokon edződött fejjel szinte hihetetlen élmény, hogy hatosban, a gázra kilencvennél rálépve is van annyi tartalék, hogy egy előzés biztonságosan kivitelezhető legyen, sose gondoltam volna, hogy valaha elismerően fogok bólogatni egy Golfban. Pedig a főhajtás jár a futóműnek is, amit a GT sportosabb karakteréhez igazítottak, nyilván nem raliautósan fekszik bele a kanyarokba, de azért lehet tolni neki bátran. Kikapcsolt ESP-vel is nagyon stabil, közben meg az úthibákat is jó érzékkel simítja, azonnal ilyet minden Golfba.

Jogosulatlan előny

Tudják Önök, hogy a rend derék őrei miért posztolnak hóban-fagyban, esőben, kánikulában, minden elképzelhető időjárási körülmény közepette a Lánchíd Roosevelt téri véginél? Mármint igaziból? Én már tudom. Az oda nyilván büntetésből kirendelt sárga mellényesek egyik feladata, hogy árgus szemmel lessék, nem érinti-e valaki a hídra vezető sáv záróvonalát, a másik meg, hogy a vétkeseket kiintegessék, és egy szép sárga csekkel küldjék tovább.

Egyik reggel a pesti alsó rakpartról közlekedtem fel a Lánchíd felé, az akkor még tartó felújítási munkák miatt nem is mehettem volna másmerre. Próbálkozás besorolással, persze senki nem enged be. Végül egy Lacetti könyörül meg, de hiába a jó szándék, csak a szaggatott és a záróvonal találkozásánál sikerül a manőver. Szolgálatban lévő emberünk persze azonnal integet.

Jogosítvány, forgalmi, meghatalmazás, ááá, hát maga újságíró. Nem baj, azért csekk lesz, maguk úgyis annyi mindent írogatnak rólunk, nem mondja, de nyilván nagyon örül, édes a bosszú, vagy mi. Rendkívül nyugodt helyzetelemzésem után, amely szerint szándékosságról jelen esetben szó sem volt, bátorkodtam javasolni, hogy ugyan már, ne raboljuk egymás idejét, vinném vissza az autót és különben is, egy centi volt a hiba. Nem úgy van az, a szabályokat be kell ám tartani - mondja. És hogy milyen tisztességtelen és aljas dolog, hogy jogosulatlan előnybe kerültem a többiekkel szemben.

Azt hittem, menten megáll az eszem. Nem baj, ha valaki adót csal, ha 200-zal száguldozik át rendszeresen a piroson, de "jogosulatlan előnyszerzést" azt nem lehet, az ellen éjjel-nappal nagy szigorral kell fellépni, ott kell állni, hogy mindenki tudja a rendet. Szép. Csekket különben végül nem kaptam.

Passatban

GT-fronton a következő hónapokban lesznek még újdonságok, nyár elejétől rendelhető a méltán dicsért DSG-váltó is (nézzék csak meg, mire megy a kézi váltós GTI a dupla kuplungos ellennel, megéri), akinek meg nem kell a kompresszor és a turbó, vehet majd hamarost kétliteres dízelt, szintén 170 lóerővel. 2007-ben jön majd állítólag Európába a bivalyerős R36 is, mit ne mondjak, Volkswagenék jól belehúznak a 2008-ra tervezett modellváltás előtt. Na nem mintha a Golfra nem fért volna rá a vérfrissítés, sőt... Végre egy kis spiritusz!

Koncz Dávid

/auto/ujdonsag/20050909turboskompresszoros.html