Japán családok megrontója - Suzuki GSX-R 600 K8 teszt

A legújabb hatszázas GSX-R mindent tud, amit egy rendes japán sportmotornak tudnia kell: kicsi, könnyű, szinte magától kanyarodik és a motorja érezhetően akkor boldog, ha kihajtjuk a lelkét. Tisztelt rendőrség, hova küldhetem a jogosítványomat?

A hatszáz köbcentis motor bíztató hörgéssel kel életre, a teljesen új és kissé amorf formájú kipufogódob gyári mivoltához képest egész szépen szól, talán ez az első sportmotor, amelyen nem a kipufogó cseréjével kezdeném a kötelező tuningköröket. A teljesítmény ugyan maradt 125 lóerő, ám még mielőtt valaki csalódottan legyintene, azt azért tegyük hozzá, hogy a motor úgy tartotta meg a 125 paripáját, hogy teljesíti a legszigorúbb környezetvédelmi normákat is, tehát hatékonyabban működik, mint az elődje.

Elindulunk, egyes, nem húzzuk neki, még hideg a blokk, kettes, hármas, a váltó suzukisan pontos és vajpuha, a tesztút során egyszer sem sikerült lyukat váltani és extra fokozatot találni két sebesség között. A városi dugó kerülgetése alatt hamar elérjük mindketten az üzemi hőfokot, nekem a bukó alatt vörösre dagadt fejem, gixerünknek a folyamatosan búgó hűtőventilátora jelzi, hogy Budapestet alapvetően a lovaskocsi-forgalomra tervezték. Akkor húzzuk neki: alul majdhogynem semmi úgy nyolcezerig, majd tűzijáték következik egészen az egészen elképesztő tizenhatezres tiltásig. A kissé erőtlen alsó tartomány miatt szinte kötelező lesz a leendő tulajoknak egy rövidebb végáttételbe beruházni pár ezer forintot, amely után ugyan csökken a végsebesség és egy kicsit megbolondul a kilométeróra, viszont sokkal robbanékonyabb lesz a motor.

A Suzuki mérnökei azonban azt gondolták, hogy valakinek még ez is sok, ezért a legkisebb GSX-R is megkapta az ezres változaton már megismert teljesítménykapcsolót. Az elv ugyanaz: A állásban mind a 125 paripa a miénk, B állásban a maximális teljesítmény 80 százalékával gazdálkodhatunk, míg C üzemmódban már csak 60 százalékon teljesít a motor. A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy egyszer biztosan kipróbáljuk majd a B és a C állásban a motort, de aztán garantáltan soha többet. A legviccesebben a C fokozatban közlekedhetünk, a motor üvölt és pörög, de nem megy, pont mint a hajdan volt kettőötvenes kis Suzuki Banditom, amellyel remekül lehetett gyors haladást mímelni.

Szinte alig maradt idom a motor oldalán, de a szélvédelemre nem lehet panasz
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mint minden rendes sportmotor, a legkisebb GSX-R is akkor áll igazán össze és akkor mutatja igazi arcát, ha keményen elkezdjük hajtani. Ekkor megszűnik vas és műanyag lenni, hirtelen szerves részünk lesz, amelynek a legkisebb rezdülését is érezni. A futómű hangolása gyárilag is remek, pályára lehet rajta ugyan csavargatni, de amíg nem járunk két perc környékén a Hungaroringen, addig ne a futóműben keressük a tartalékokat, hanem magunkban és inkább ruházzunk be egy pár slick gumiba. A motoron szerencsére nem múlik semmi, egy nagy rutinnal rendelkező pszichológusként csalja elő a bennük rejlő képességeket, és olyan könnyedén és gyorsan motorozhatunk vele, mintha az lenne a világ legtermészetesebb dolga, hogy térdünkkel karcoljuk az aszfaltot.

A kihegyezett blokk karaktere miatt egyértelműen a szadista hajlamokkal megáldott motorosok vannak előnyben a hatszázas gixer nyergében, ugyanis szó szerint szét kell hajtani a gépet, ha tempósan akarunk közlekedni. Ha tízezer felett tartjuk a fordulatot, gyakorlatilag megkövül a vigyor az arcunkon olyan szépen haladunk, nem is olyan régen még az ezres és hétötvenes sportmotorok teljesítettek így, szinte belegondolni is rémes, mit fognak még a japán mérnökök kihozni hatszáz köbcentiből tíz év múlva. Ehhez persze szurkolni kell, hogy legyen addig benzin, ugyanis egy elektromos gixernek még a gondolata is hidegrázást hoz minden rendes motorbolondra.