Élménydízel - Subaru Legacy 2.0D teszt

Már régóta ígérgette, és tavaly végre be is mutatta a Subaru a dízel bokszermotort. A világ egyetlen ilyen erőforrása jóval dinamikusabb és takarékosabb a kétliteres benzinesnél, ráadásul a Legacy remek kanyarstabilitása is megmaradt vele.

A dízel Legacy-kat a motorháztető intercooler-nyílásáról lehet felismerni
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Manapság, amikor a nyugat-európai országokban a középkategóriától felfelé már alig adnak el benzines autót, egyik gyártó sem engedheti meg magának, hogy ne legyen legalább egy korszerű, közös-nyomócsöves turbódízel-motorja a palettán. Ezek a motorok másfél-kétszer nyomatékosabbak a hasonló méretű feltöltés nélküli benzineseknél, ezért ideálisak a nagy karosszériák mozgatására, ráadásul jóval kevesebb szén-dioxidot eregetnek a levegőbe, és legalább harminc százalékkal kevesebbet is fogyasztanak. Pár éve a VTEC-benzinmotorjairól messze földön híres Honda is bemutatta már remekül sikerült, első saját dízelét, de a Toyota sem tétlenkedett, és a világ egyik legtisztább gázolajos erőforrását alkotta meg a 2,2 literes D-CAT-tel. A Subarunál azonban jóval nehezebb ügy volt a dízelmotor, mert a cég ragaszkodik a bokszer-elrendezéshez, ilyenből pedig dízelt még soha senki nem készített. Nem halogathatták tovább a bevezetését, mert a kék-sárgára fényezett, két-háromszáz lóerős Imprezák csekély számú eladásából nemigen lehet megélni, a gyengébb alapmotoros Subarukat pedig Svájcon és Ausztrián kívül, a pazar, de iszákos hathengereseket pedig Amerikán kívül nem sokan vásárolták.

Dízelhez is dupla kipufogó jár. A ráncfelvarrás óta kisebb a hátsó lámpa
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Szerencsére egyáltalán nem látszik meg a végeredményen, hogy ez a kétliteres a Subaru első dízelmotorja, mert minden szinten állja az összehasonlítást, sőt egyes tényezőkben még túl is mutat a vetélytársakon. Legfőképpen a járáskultúra tekintetében, ami a bokszermotor speciális elrendezéséből fakad. Mivel ebben a hosszában elhelyezett motorban a hengerek egymással szemben járnak, szinte teljesen kioltják egymás rezgéseit, ez pedig egy olyan, vibrációra fokozottan hajlamos motortípusnál, mint a dízel, különösen szembetűnő. Nincs is szüksége kiegyensúlyozótengelyre, így könnyebben pörög fel, és a tömege is alacsonyabb lehetett.

A burkolat alatt valahol mélyen rejtőzik a jól sikerült bokszerdízel
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A hosszában elhelyezett motor álló helyzetben gázadásra enyhén jobbra-balra mozgatja a kasznit, kicsit olyan érzést adva, mint amikor egy V8-ast túráztat az ember. Persze hidegen beindítva ez sem tagadhatja le, hogy nem benzinnel táplálkozik, de a kerregés a bemelegedést követően szinte teljesen eltűnik, kellemes dízeles morgásnak adva át a helyét. Nagyon jól sikerült a hangszigetelés, még a hidegindítás utáni zörejek is inkább csak kintről hallhatóak, az viszont inkább a dízelség, mintsem a hangszigetelés számlájára írható, hogy a benzines bokszerek jellegzetes, bugyborékoló hangja is szinte teljesen eltűnt, csak magas fordulatszámnál kapunk egy kis ízelítőt belőle.

A bokszerdízel

A Subaru bokszerdízele teljesen új fejlesztés, nem a kétliteres benzines blokkján alapul. A Subaru szerint ez az egyik legkisebb, és alumínium blokkja miatt az egyik legkönnyebb erőforrás a kétliteres dízelek között. Mivel a dízeleket nyomatékra, nem pedig pörgésre hangolják, a furata és lökete egyaránt 86 mm, összehasonlításképp a kétliteres benzines lökete 75 mm, furata viszont 92 mm. Közös-nyomócsöves rendszere 1800 bar nyomással préseli a hengerekbe a gázolajat, elektromágneses elven működő befecskendezőkön keresztül. A változó geometriájú turbófeltöltő közvetlenül a katalizátor mellett, a motor alatt helyezkedik el, tovább csökkentve az autónak a bokszermotor miatti, amúgy is alacsony súlypontját. Maga a bokszer elnevezés is sokatmondó, mert elég csak elképzelni az egymással szemben mozgó, fektetett dugattyúkat, és könnyen rájöhetünk, hogy egy ökölvívó meccsen is hasonló mozgást végeznek a bokszolók kezei. A kétvezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes motor gázait az oxidációs katalizátoron kívül részecskeszűrő is tisztítja, így könnyedén teljesíti az Euro 4-es előírásokat.

Kellemesen rugózik a viszonylag peres gumik ellenére is
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az Emil Frey munkatársa azzal a figyelmeztetéssel adta át a Legacy-t, hogy vigyázzak, mert könnyű lefulladni vele. A teszt után azonban nyugodtan kijelenthetem, hogy semmivel sem rosszabb a helyzet, mint a többi modern dízelnél, mert csak kétszer fordult velem elő ez a "szégyen" egy hét alatt, általában más dízelekkel sem ritkább nálam az ilyesmi. Mivel már 1500-as fordulatszámtól több mint 300 Nm áll rendelkezésre, és a maximális, 350 Nm-es értéket is már 1800-as fordulatszámnál leadja. Nagyon rugalmas tehát a motor, és könnyedén lódítja meg a nem túl nehéz, összkerékhajtással is csak 1460 kg-os Legacy-t. Alapjárat közelében persze ez is halott, mint az összes többi turbódízel, de az átlagosnál jobban szereti a pörgetést, és jobban is veszi a fordulatot.