A dizájn ára - Range Rover Evoque Si4-teszt

A kis Range Rover, az új Evoque izgalmas formatervével, luxus belső terével, sportos vezethetőségével és jó terepjáró képességével próbálja ellensúlyozni azt, hogy az árából kis híján egy jóval nagyobb és erősebb BMW X6-os is kijön.

Jobb terepjáró, mint gondolná az ember, de azért ennél keményebb terepre kevesen fogják vinni

Mivel a Range Rover arra számít, hogy a legtöbb vásárlója sportos kupékból ül majd át az Evoque-ba, nagyon sokat dolgoztak a kocsi vezethetőségén, hogy ne okozzon csalódást. Ennek meg is lett az eredménye, pontosan úgy megy és kanyarodik, ahogy egy sportosra hangolt, magas építésű prémiumautótól elvárja az ember. Lehet, hogy a nehezebb dízelekkel kissé tohonyább, nem tudom, de ezzel a benzinessel agilis volt, azonnal reagált a kormánymozdulatokra, néha alig éreztem, hogy egy 1,6 méter magas, 1,7 tonnás terepjáró-féleséget vezetek.

A 20 colos kerekek rontják a rugózást, érdemesebb inkább kisebb kereket és aktív futóművet venni

Kormányzása direkt és pontos, bár a szervo elektromos, ez csak a középállás környékén zavaró, ahol kissé zselés érzetet ad, amúgy nagyon jól eltalálták a rásegítő erő nagyságát. Nagy tömege miatt persze nem ér a valódi kupék és hot hatchek nyomába, de a 7,6 másodperces gyorsulás és a 217 km/órás végsebesség így is mindenre elegendő, padlógáznál egyszer sem jutott eszembe, hogy több erő kéne. Viszont hasonló motorral egy BMW X1 egy másodpercet ad neki százig, és 240 km/óráig gyorsul.

41 éve jelent meg az első Range Rover. Ez idő alatt ennél kisebb modell sosem volt

A Fordtól vásárolt friss fejlesztésű, kétliteres, változó vezérlésű, 240 lóerős, direkt befecskendezéses benzines turbómotor remek társ, nem véletlen, hogy ez lesz az új Focus ST-ben is. Nagyon kifinomultan dolgozik, nem vibrál, és hangja szinte semmi - csak gyorsításkor hallani a morgást, de azt is csak mesterségesen, ugyanis egy membrán és egy cső segítésével bevezetik az utastérbe a motorhangot bizonyos fordulatszám felett, hogy átjöjjön a rengeteg hangszigetelésen egy kevés a sportos hangulatból. Nem lehet panasz a hatfokozatú Aisin automata váltóra, fürge és megbízható, ennél csak a DSG meg a nyolcfokozatú ZF vált gyorsabban.

Egy húsz-harminc év múlva játszódó tudományos-fantasztikus filmben is gond nélkül szerepelhetne

Aki lágyan ringatózó mozgást, úthibákat kisimító, megbocsátó rugózást képzel az Evoque alá a nagyobb Range Roverek tapasztalataiból kiindulva, az nagyot téved. Itt a jó útfogás volt az elsődleges cél, hiába hosszúak a rugóutak, a csillapítás igen feszes, és a 20 colos kerekek is érezhetően rontják a komfortot már a tökéletesnél egy kicsivel rosszabb úton is. Főleg a Budapesten gyakori sűrűn ismétlődő keresztbordákon kezd idegesítő rázásba az Evoque a malomkőméretű és súlyú kerekekkel, erre megoldást jelenthetett volna a piac egyik legfejlettebb, mágneses elven működő adaptív lengéscsillapító rendszere, de az a 400 ezer forintos extra nem volt benne a tesztautóban. Érdemes a nagy kerék felárát a MagnaRide-ra költeni, mert 19-essel sem mutat rosszul az autó, és úgy biztosan sokkal finomabban fut.

Nem véletlen, hogy a benzines tankja tíz literrel nagyobb, mint a dízelé, a tesztelt Evoque-ban minden megvolt ahhoz, ami a nagy fogyasztáshoz kell: erős, benzines turbómotor, nagy tömeg, jelentős homlokfelület, összkerékhajtás, automata váltó, start-stop rendszer pedig nincs. Nem is csodálkoztam azon, hogy próbálkozásaim ellenére sem tudtam levinni a fogyasztását kihalt városi forgalomban 12,5 liter alá, de normál használat esetén érdemes inkább 13-14 literrel számolni. Mentségére szóljon, a gyár sem nagyon titkolja az iszákosságot, városra 11,9 litert adnak meg.

Sportosra hangolták a futóművet: jól fordul, és alig dől a magasságához képest

Az Evoque fő aduja az Audi Q3-al és a BMW X1-el szemben a külső (az X1-gyel szemben a belső is), és a terepjáró képesség. Látszik, hogy a tervezésnél erre is ügyeltek, jók a terepszögek (elöl 25, hátul 33 fok, a képeken látható Dymanic lökhárítók ugyan rontanak rajta), és bár a hasmagasság nem túl nagy, 50 centiméteres gázlómélysége ugyanakkora, mint a nagyobb Range Rovereké. Jellemző a kompakt prémium SUV kategóriában a terepjárásra való igényre, hogy a németek meg sem adnak ilyen adatokat saját autóikhoz.

A Terrain Response rendszer az Evoque-ból sem hiányzik. Aszfalt-murva-sár-homok beállítás létezik

Természetesen a nagyobb Range Roverekhez hasonlóan az Evoque-ban is benne van a terepkapcsoló (aszfalt-fű/murva/hó-sár-homok), ami a motor, a váltó és az elektromos biztonsági rendszerek beállításait módosítja. Egyéb trükkök is vannak, a lejtmenetvezérlő sebessége például a tempomatról állítható egy bizonyos szintig, a hegymeneti elindulássegítőt pedig extrém emelkedőkre is felkészítették. Persze a Haldex-kuplungos összkerékhajtás azért nem való komoly terepre, de ki lenne az az őrült, aki összekarcolná az akár bő 20 millióért vett Evoque-jának a metálfényezését.

Igen, nem elírás, a tesztelt benzines, Dynamic felszereltségű Evoque Coupé ára 315 forintos euróval, 185 ezer forintos regisztrációs adóval, 27 százalékos áfával és sok extrával forintra átszámítva 22,18 millió, külön extrák nélkül 17,08 millió forint. Akárhogy is nézzük, ez túl sok egy kompakt ferdehátú autóért. Igaz, már a 17 milliós árban is benne van többek között a bőrkárpit, az elektromos ülésállítás, a 4x4 hajtás, a 19 colos alufelni, a xenon fényszóró és az automata váltó, de egy 306 lóerős, közel ötméteres BMW X6-ban is benne van ugyanez (és még sokkal több) 18,5 millióért.

Drágább a közvetlen konkurenseinél, de egy divatos "lifestyle" autónál ez belefér

Kedvezőbb a kép, ha az alapfelszereltségű (Pure), ötajtós benzines, 240 lóerős Evoque árait hasonlítjuk össze a hasonló méretű, szintén ötajtós Audi Q3 (211 lóerő) és BMW X1 (245 lóerő) áraival. De akárhogy számoltam, hasonló felszereltséggel két és fél, illetve kétmillió forinttal mindig drágább a németeknél. Ez persze ebben az árkategóriában már csak 15-20 százalékos különbséget jelent, ennyit pedig megérhet valakinek az ütősebb dizájn és a jobb terepjáró képesség.

Műszaki adatok - Range Rover Evoque Coupé Dynamic Si4

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1999 cm³. Furat/löket: 85,5/83,1 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 177 kW (240 LE)/5500. Nyomaték: 340 Nm/1750. Sebességváltó: hatfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4365/1965/1605 mm. Tengelytáv: 2660 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1625/1630 mm. Tömeg: 1640 kg. Terhelhetőség: 710 kg. Csomagtartó térfogata: 400-1440 l. Üzemanyagtartály térfogata: 70 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,6 mp. Végsebesség: 217 km/óra. Átlagfogyasztás: 8,7 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 12,7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 199 g/km.