Ezek az autók tényleg nem a földön járnak

Felesleges időpocsékolás naphosszat dugóban állni, ha már egyszer léteznek repülő vagy úszó autók, amelyekkel landolás vagy partra szállás után be lehet gördülni az irodaházak és szupermarketek parkolóiba. A túlzsúfolt utak orvosságainak azonban olyan kockázataik és a mellékhatásaik vannak, hogy fél évszázadnyi kísérletezés után sincs esélyük a tömeges elterjedésre – vagy éppen a sorozatgyártásra.

Robotpilóta, függőleges felszállás, garázskompatibilis méret és plug-in hibrid hajtás: a Terrafugia TF-X tényleg jó alternatíva lehetne, de sajnos még csak terv Forrás: Terrafugia

De mégis minek vízre szállni (már ha egyáltalán van ilyen a közelben), ha a dugókat és a traffipax-bírságokat a levegőben is elkerülhetjük? Csakhogy a repülő autók ügye még rosszabbul áll, mint az úszóké, holott azokkal egy időben elkészültek az első működőképes prototípusok. Maga az ötlet 1917-ben Glenn Curtis agyából pattant ki, Waldo Waterman pedig már húsz évvel később elkészítette a Whatsit első példányait, amelyek megcsonkított repülőgépek voltak, rettenetes irányíthatósággal. A második világháború után kezdtek testet ölteni épkézláb ötletek, mint például a Fukton Aerocar kísérleti darabjai, amelyek egyike országúton utánfutón vonszolta maga mögött leszerelt szárnyait.

Ezzel el is érkeztünk a legnagyobb problémához: az autó nem tudja csak úgy összecsomagolni a szárnyait, mint egy szúnyog, a 8–12 méteres fesztávolsággal pedig nyilván nem lehet kimenni a forgalomba. Ma a többrészes, összecsukható szerkezetekre esküsznek a tervezők, a negyvenes-hatvanas években azonban másban látták a megoldást. Akkoriban sokszor külön szerkezetet alkotott a szárny (beleértve a motort és a propellert), amit egy lehetőleg minél kisebb autó tetejére csavaroztak fel. Úgy festett az egész tákolmány, például a ConvAirCar, mintha egy sas magával ragadott volna a pockot, és természetesen a repülési tulajdonságai sem voltak a legjobbak.

Ragadozó madár karmai közé került a szerencsétlen autó: az 1946-os ConvAirCar erős Lycoming-motort kapott, de nem volt túl kifinomult Forrás: ConvAirCar

Ennek ellenére egy másik cég, az AVE is kísérletezett hasonló konstrukcióval: a Mizar nevű szerzet egy Ford Pinto és egy Cessna gép keresztezése volt, és majdnem kereskedelmi forgalomba is került, de egy 1971. szeptember 11-i bemutatón szétszakadt a levegőben. Lám, a dátum már akkor is balszerencsét hozott, a tervező és a pilóta ugyanis szörnyethalt. Nem az volt az első ilyen baleset, úgyhogy a legtöbb cégnél leálltak a fejlesztések, a vevők pedig megrémültek, hiszen egy süllyedő kétéltű autóból még csak-csak ki lehet úszni a partra, de egy zuhanóban már nincs kegyelem.

Meghiúsulni látszott tehát az amerikai álom, ami a 20. század második felében oly sok újság címlapjáról visszaköszönt, és Fantomastól kezdve a James Bond-sorozatig oly sok film rendezőjét megihlette. Nem hódították meg az égboltot a repülő autók, amelyek persze tömegessé válva a légi irányítást megoldhatatlan feladat elé állították volna, na meg aztán az infrastruktúra is hiányzott hozzá. Hiszen a felszálláshoz még a mai típusoknak is legalább fél kilométeres kifutópályára van szükségük, amire biztonsági okokból természetesen nem alkalmasak a négysávos autópályák, miként a mai járatsűrűség mellett a fontos nemzetközi repülőterek sem. Maradnak tehát a sportrepülőterek (ilyen például a Budaörsi), itt viszont adott esetben a kifutók füves volta okozhat kellemetlenségeket.

Mollner úr és az ígéretes, de levegőben sohasem bizonyító Skycar-flotta. Legbizarrabb ötlete a nyolc légcsavaros, buboréktetős repülő csészealj volt Forrás: Skycar

Ezt a dilemmát már a kezdetek kezdetén felismerte a kanadai Paul Mollner, aki évtizedek óta olyan típusokkal kísérletezik, amelyek helyből képesek felszállni. Ötletéhez a VTOL (Vertical Take-Off and Landing) repülők adták az ötletet, ezeket kisebb anyahajóról is el lehet indítani, és képesek helyben lebegni. Csakhogy autóknál mégsem lehet nagy szériában sugárhajtóművet alkalmazni, így maradtak a Wankel-motorral meghajtott, állítható dőlésszögű légcsavarok. Három kísérleti Mollner Skycar-széria mutatkozott be, az utolsó már 496 km/h-s légi utazósebességgel és 500 ezer dolláros árral kecsegtetett, ezzel párhuzamosan pedig elkészült a repülő csészealjara emlékeztető, plexikupolás M200 is. Csakhogy mindegyik típus zajos, sokat fogyaszt, és a felszállásnál orkánt kavar maga körül, ráadásul pár tízméteres lebegésnél komolyabb repülést még egyik sem tudott felmutatni.

Miután Moller gépei a beléjük ölt dollármilliók és fél évszázad kísérletei ellenére sem vásárolhatók meg, az ember óhatatlanul óvatosan veszi készpénznek más gyártók sorozatgyártással kapcsolatos ígéreteit is. Igaz, a riválisok legalább az értékelhető próbarepülésig eljutottak, még ha az első lépések a videók alapján kissé bizonytalannak is tűnnek. Tavaly egy ilyenre tőlünk nem is olyan távol, Pozsonyban került sor, az idén pedig a tapasztalatok alapján bemutatkozik a Klein Aeromobil továbbfejlesztett, 3.0 változata. A szlovák cég szénszálas felépítményű, alig féltonnás repülő autóját egy Rotax-motor hajtja tolólégcsavarral, a levegőben akár 200 km/h-s sebességgel.

Szlovákiában járja, illetve repüli próbaköreit a hátrahajtható szárnyú Aeromobil, amely földön 160, levegőben pedig 200 km/h feletti végsebességre képes Forrás: Aeromobil / Tomas Haverlik

Egy lépéssel előrébb jár az amerikai Terrafugia nevű cég a hasonló konstrukciójú Transition típussal, amely a világ első repülő autójaként az idén állítólag tényleg megvásárolható lesz. Már most száz megrendelőt jegyeztek rá elő, annak ellenére, hogy átszámítva 64 millió forintba kerül, igaz, ebben az árban biztos, ami biztos, az ejtőernyő is benne foglaltatik. A kétszemélyes utasterű, közúton 6,7, levegőben pedig 18,9 litert fogyasztó csodabogár állítólag összecsukott szárnyakkal városban is könnyen manőverezhető, bár a képeket elnézve azért vannak kétségeink. Mindenesetre ez a cég is gőzerővel dolgozik egy függőleges felszállásra képes, garázsban is elférő új típuson, a TF-X-en.

Valamennyi új típus közül a holland PAL-V (Personal Air and Land Vehicle) a legügyesebb, ez első ránézésre egy helikopter és egy háromkerekű autó keverékének tűnik. Valójában ennél többről van szó, hiszen hidraulikus Carver-szabályzóegységével országúton automatikusan bedől a kanyarban, ami a 200 lóerős Wankel-motorral együtt igen mozgékonnyá teszi. Felszállás előtt ki kell nyitni a tetőn összehajtogatott rotort, amelynek nincs külön hajtása, hanem nekifutásnál a légellenállás forgatja meg, e szempontból tehát a PAL-V a helikopter-ős autogirók családjába tartozik. Nagy előnye a kis tömeg, a műfajban viszonylag elviselhető, 200-300 ezer eurósra tervezett ár és a mozgékonyság, de sajnos csak egyszemélyes a kabinja, és a vezetéshez a többi típushoz hasonlóan itt is pilótavizsgára van szükség.

A PAL-V rotorját a légellenállás tartja mozgásban, csak a tolópropellert hajtja motor. Országúton is vállalhatók a méretei, de csak egyszemélyes Forrás: PAL_V

Bizalmuk jeleként előjegyeztek rá a holland rendőrök és mentők, de a tömeges elterjedésnek komoly akadályai vannak, hogy mást ne említsünk, például városi felsővezeték-hálózatot és a 200 méteres kifutópályát igényel. A sorozatgyártás ígéretén túl mindegyik gyártó azt hangoztatja, hogy a városszéli leszállóhelyek kiépítésével ezt a gondot át lehetne hidalni, ilyen azonban nem épült még ki. Egyelőre tehát a közúti-repülő eszközök még annyira sem esélyesek az elterjedésre, mint a kétéltűek, hiszen még speciális feladatokra is alig alkalmasak. Külön-külön még sokkal használhatóbbak az autók, a kisrepülők és a motorcsónakok, mint az egyes műfajok hátrányait kombináló öszvérek.