Így dohog a csúcsdízel, mielőtt angolosan távozna - Jaguar F-Pace D300 AWD teszt

Thiérry Bolloré, a konszern vezérigazgatója nemrég bejelentette a menetrendet: míg a Land Rovernél lassabb lesz az átállás, a Jaguar palettájáról már 2025-ben kivezetik a belső égésű motoros típusokat, 2030-ban pedig a plug-in hibrideket is – csak villanyautók maradnak. Így nem lesz hosszú pályafutása az új hathengeres dízelnek, amelyet a ráncfelvarráson átesett F-Pace is megkapott; holott tesztünk alapján úgy tűnik, hibáival együtt is most lett csak igazán jó kihívója a német prémium SUV-oknak.

Hová tűnt a váltó kiemelkedő forgótárcsája?

Rá sem lehet ismeri a frissítés előtti középkonzolra, amelyet mostantól egy 11,4 colos érintőképernyő ural a márkától meglepően jól használható menüstruktúrával, emellett a Privi Pro infotainment gyorsaságára sem lehet már panasz. Oldalgyorsulás-mérőtől a tengelyek közötti nyomatékelosztáson át a takarékossági tippekig kismillió adat megjelenhet rajta, de talán nem vagyok azzal egyedül, hogy örömmel használnék menet közben érintgetés helyett inkább fizikai kontrollert. Az automataváltó jellegzetes előválasztó tárcsája is eltűnt amúgy, a ma divatos rövid karral utasíthatjuk az elektronikát.

Túl azon, hogy szabadidő-autók, akad más közös vonása is a Suzuki Vitarának és a sokszorosába kerülő Jaguar F-Pace D300-nak, bár nyilván más konkurens lebegett a fejlesztők szeme előtt Conventryben: mindketten alapáron 48 voltos lágy hibrid rendszert kapnak. Persze míg a Suzukinál kampányokkal és Hybrid feliratokkal hirdetik az egyszerű, indítógenerátoros rendszer világmegváltását, ilyesmivel nem kérkednek a kékvérű (természetesen AdBlue-rendszert is használó) angol mérnökök. Észrevétlenül táplál vissza a Jaguar, csak annyi tűnhet fel, milyen gyorsak és hangtalanok a motor újraindításai.

Utoljára dízelmozdony, mielőtt jön a villamosítás

Akad ugyanakkor fontosabb változás is a szépen domborított gépháztető alatt, hiszen megérkeztek a házon belüli fejlesztésű, moduláris Ingenium motorcsalád új tagjai.

Akárcsak például a Mercedesnél, itt is közös alapokon nyugodnak a négy- és hathengeresek, tehát utóbbiak már nem V-elrendezésűek.

Bár egyértelműen a zöld rendszámos SUV-oké a jövő, be kell látni, hogy az európai igényekhez ma inkább a kipróbált háromliteres, sorhatos dízellel áll leginkább közel az F-Pace, különösen akkor, ha hosszabb távokra is használjuk. Akárcsak a többi motorhoz, ehhez is nyolcfokozatú automataváltó jár.

Van valami megnyugtató a hathengeres dízelek alapjárati dohogásában, ugyanakkor normális, hétköznapi tempónál egész nesztelenül jár-kel a Jaguar, és ha mégis valami zajforrást kéne említeni, az sem a motor hangja, hanem inkább a 265-ös gumik gördülése lenne. A 300 lóerő nemcsak papíron mutat jól, de a valóságban is igen lendületesen mozgatja a testes SUV-ot, mindössze 6,4 másodperc alatt letudja a százas sprintet. Olyan vehemenciával tud kijönni a kanyarokból vagy előzni a sztrádán, hogy nem érezzük hiányát egy kigyúrt benzinmotornak – az úgyis az F-Type sportkocsi szakterülete.

Nálunk zömében városon kívüli használatnál, de a 650 Nm-es nyomatékot nemegyszer kihasználva 8,6 litert fogyasztott átlagosan, ami a méreteit és képességeit ismerve nem olyan rossz érték, és még szórakoztató is volt vezetni, különösen sport módban. Amellett, hogy egész közvetlen a kormány, a Jaguar igényes műszaki felépítést kínál elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futóművel, adaptív gátlókkal, alapesetben a hátsó kerekeket hajtó (nem a Land Rovertől átvett) 4WD-rendszerrel és alumínium karosszériastruktúrával, igaz, mindenféle diétával is közel 2,1 tonnás a saját tömege.

Repkednek a milliók, de lőtávon belül az X3 és a GLC

Menet közben érződnek is a sportos gének, kiszámíthatóan mozog és nagy kanyarsebességekre képes a Jaguar, egészen addig, amíg nincsenek hirtelen kettős irányváltások, vagy nem tévedünk fel vele egy szűk szerpentinre. Itt bizony jókorákat billen, megbosszulja magát a magas súlypont, és nem képes olyan könnyedséggel mozogni, mint például egy alacsonyabb limuzin, vagy a márka zseniális elektromos crossovere, az i-Pace.

Mondhatnánk, mindezt visszakapjuk másban, de légrugók nélkül és 21 colos kerekeken azért ne várjunk csodát – a kényelme átlagos.

Ám összességében nem igaz a Jaguarra, hogy fájó kompromisszumokat kényszerítene gazdájára, épp ellenkezőleg: az említett német riválisok, vagy a Porsche Macan és Volvo XC60 élhető alternatívája lett az átfogó ráncfelvarrás után. A kipróbált D300 kivitel alapára SE kivitelben pont 25 millió forint, amivel nem mondható ugyan diszkontajánlatnak, de például egy 21 milliós BMW X3 30d-hez vagy a 22 milliós Mercedes GLC 400 d-hez viszonyítva és a felszereltséget figyelembe véve reális. Hiszen, mint sok más luxusterméknél, a stílus mellett meg kell fizetni a ritkaságot és az exkluzív márkát is.