Ha a barátok kérdezik, kupé, ha a feleség, akkor ferdehátú - BMW 4 Gran Coupé menetpróba

Napjaink SUV-őrülete és a benzinmotorok térvesztése mellett egy hagyományos autó megjelenése a piacon önmagában is figyelemfelkeltő. Persze a BMW biztosra megy, hiszen a 4-es Gran Coupé második generációjának csupán meg kell ismételnie az elődje receptjét. Lássuk, sikere lehet-e a modellnek, amely sok apukának átmenetet kínál a praktikus családi autók és a sportkupék között.

Spórolni jó, sportolni kevésbé a kis dízel

A kétnapos horvátországi menetpróba első napján a tesztflotta egyetlen dízeljét kaparintottam meg, amelyben xDrive összkerékhajtás és teljes M csomag (egyedi külső és belső optika, sportfutómű) is volt. Passzol ez a kék szín az autóhoz, ám a konfiguráció nem volt túl meggyőző. Ennek oka főleg a sornégyes dízel a hangja: noha a zajszigetelést komolyan vették, amint kicsit is odalépünk, bent is halljuk a nyers morgást, ráadásul a kormányon és a pedálokon enyhén átjönnek a rezgések. Kissé illúzióromboló volt ez a párosítás, és a start-stop a lágy hibrid rendszer ellenére darabosan működött.

Annak, aki nem szerpentines kanyarvadászatra, hanem konszolidált közlekedésre és hosszú távú utakra használja, alacsony fogyasztásával észszerű választás lehet. Így persze az összkerékhajtás és az M csomag is felesleges bele (a futómű legalábbis biztosan),

mert hiába a 400 Nm nyomaték, végig azt éreztem, hogy egyik rendszer képességeit sem használja ki igazán.

Természetesen stabilan és könnyedén falta a kanyarokat, ám nem volt meg az a lehengerlő dinamika, amire számítana az ember. Szépen megy, nem jelent gondot az előzés, de igazi tűzijátékot nem tud adni az alapdízel.

Ezek után a második napon az M440i-re maradt a feladat, hogy megmutassa, mit tud. Indítás után csodás hangok hagyták el a kipufogóját, és már az első métereken éreztem, itt most nem tűzijáték lesz, hanem ballisztikus rakéta. És tényleg! A Sport gombot megnyomva a turbós hathengeres elkezdte feltépni az aszfaltot. A váltó a közel 7 ezres tiltásig leforgat minden fokozatot és hátbavág a kapcsolásoknál, a két kanyar közötti egyenesek pár másodperces úttá rövidülnek, a motor csodás hangon ordít elöl és hátul, a kipufogó felől is (a durrogást hangszóróból adja, de ez nem zavaró).

Hathengeres koncert a szerpentineken

Fülig érő szájjal fűztem le az isztriai szerpentineket, a határozottan taposós, de jól fogó fékkel csak pillanatokig kell lassítani, mert olyan kanyarsebességeket lehet vele művelni, hogy belepirul az ember (az autó nem, hála az álomszép Aventurin vörös fényezésnek). Az 500 Nm-es nyomaték 1900-tól egészen 5000-es fordulatig megvan, 5500-tól felfelé mind a 374 lóerő is előkerül, úgyhogy az M440i légyebében bármikor úgy húz, mint egy mozdony. A százra gyorsulást 4,7 másodperc alatt letudja (kipróbáltam, érzésre is ennyinek tűnt), a végsebessége meg csak azért 250 km/h, mert lekorlátozták.

Itt aztán dolgozott az xDrive és az M futómű, de a Pirelli P Zero gumikkal párosítva egyszerűen nincs más dolgunk, mint a kanyar előtt elfordítani a nappabőrbe csomagolt, vaskos sportkormányt és az autó egyszerűen befordul, pontosan azon az íven, ahogy szeretnénk.

Még Sport módból is háromféle van, ebből az egyik teljesen testre szabható, én a legdurvább Sport Plus állást használtam.

Elvileg ilyenkor az ESP is részben háttérbe vonul, de az autó mechanikus tapadása olyan masszív, hogy csak egyszer éreztem, hogy közbelépett az elektronika, nem akarja lépten-nyomon eldobni a farát.

A legszebb az egészben, hogy a 374 lóerős Gran Coupe nem csak őrült csapatásra való (persze nem olyan pusztító erejű, mint az M3/M4), hiszen elég egy gombnyomás a Comfort feliratú gombon, illetve a váltót visszapöccinteni sportosból normál állásba, és máris finom utazóautót kapunk. Ilyenkor is szép, de visszafogott hangok jönnek hátulról, az ötajtós kupé pedig csendben, korrekt rugózással elvisz bárhová. Végül a hazautat szintén egy M440i kormánya mögött tehettem meg, és kiderült, a lágy hibrid rendszer igazán ügyesen használható autópályán is.

Nem ferdehátúnak, hanem kupénak árazzák be

Gázelvételre szinte rögtön leáll a motor (vagy a váltót üresbe téve alapjáraton jár) és például lejtőkön sok száz métert is haladhatunk egyetlen csepp benzin használata nélkül, majd a gázra lépve észrevétlenül mehetünk tovább. Persze az M440i messze nem a spórolásról szól, és autópályán is nagyon könnyű a megengedett sebességnél gyorsabban haladni. Annyira magabiztosan, könnyen és csendben halad, hogy csak a kilométerórára pillantva térünk vissza a rémisztő valóságba. Persze egyáltalán nincs egyedül a BMW a mai sportos autók közt azzal, hogy csalóka sebességérzetet ad.

Beszélhetnék még itt a különböző digitális szolgáltatásokról, mobilapplikációról, digitális kulcsról, meg online frissítésről, távoli elérésről, ám megmondom őszintén, hogy az amúgy teljesen online, forgalmi információs gyári navigáción kívül másban nem is nagyon merültem el nagyon a két nap alatt. Nyilván saját autóként ezeket az extrákat is kihasználnám, de a menetpróbán a vezetési élmény elvitte a show-t. A rövid prezentáció során már a magyar árakat is megmutatták nekünk,

eszerint a legolcsóbb a sornégyes benzines 420i modell, amely 15,17 millió forintért hazagurítható.

A dízel ennél bő 800 ezerrel drágább, a csúcs M440i xDrive 21,9 millióról indul, a fotókon lévő és kipróbált tesztautó pedig extrákkal teletömve nagyjából 27-28 millióba kerül. Sok pénz? Persze, relatív értelemben igen. Viszont, ha az általa nyújtott élményt és a konkurensekért (például Audi A5 Sportback) fizetendő árakat nézzük, akkor nem az. Alighanem a második Gran Coupé generáció is meg fogja tehát találni a maga vevőkörét, akkor is, ha még házon belül is komoly konkurenciát jelentenek a divatos SUV-kupék, hiszen mellette szól a kecsesebb megjelenés és a jobb vezethetőség.