Bajorország legszebb idomai - BMW 3.0 CS és Z8 menetpróba

Cápaorrú, ikerfényszórós, olaszosan kecses építésű kupé az egyik, porlasztókkal etetett sorhatos motorral, a hatvanas-hetvenes évek minden báját hordozó beltérrel. És a másik? Egy ritka és elképesztő formatervű, retró roadster az ezredfordulóról, amelynek hosszú orra M5-féle nyolchengerest rejt, 400 lóerővel. A Balaton-felvidéken sétáltattuk meg a BMW legendás old- és youngtimereit, mielőtt beneveztek egy szépségversenyre.

Ügynökmúlt, retró dizájn, 400 lóerő: a Z8

Lassan tíz éve annak, hogy az igen látványos és korát megelőzően plug-in hibrid hajtású Fisker Karma sportlimuzin kérészéletű pályafutása véget ért, viszont a világ megjegyezte róla az ötletgazda, egy dán-amerikai álmodozó nevét. Henrik Fisker saját vállalkozását megelőzően tradicionális autógyártók dizájnrészlegein dolgozott, az Aston Martinnál ő vetette papírra (meg persze számítógépre) a DB9 és a V8 Vantage formáját, előtte pedig hosszú időn át a BMW-nél dolgozott, ahová még 1989-ben kopogtatott be, friss diplomával a kezében, és ahol nemsokára egy különleges megbízást kapott.

Münchenben a vezérkar szerette volna megmutatni a világnak, hogy mire képes a márka, ha nem is teljesen „pénz nem számít alapon", de azért majdnem, nyíltan Jaguarokat és Porschékat célkeresztbe véve. Fisker pedig a dizájncsapat tagjaként (két belsőépítész is dolgozott rajta, a művezető pedig Chris Bangle volt) elkészítette a Z 07-et roadster és kupé kasztnival, aztán a tanulmány olyan sikert aratott az 1997-es Tokiói Autószalonon, hogy megszületett a döntés a kis szériás sorozatgyártásról. Az ezredfordulóra minimális változtatásokkal kirakatokba is került a végleges Z8, nyitott karosszériával.

Robotok helyett kézi munkával gyártották, ami a horribilis, 237 ezer márkás árral együtt behatárolta a lehetőségeket,

mindössze 5703 darabot adtak el belőle, de nem is a termelési volumen, hanem a presztízs volt a cél, vagy, ahogyan a BMW-vezér, Bernd Pischetsrieder fogalmazott, a jövő klasszikusának megalkotása. Érdekes fintora a sorsnak, hogy Herr Pischetsriedert pont a pénznyelő projektek miatt 1999-ben menesztették, így ő is egy közönséges moziban tudta csak megnézni a James Bond: A világ nem elég című filmet, melyben a széria Z8 bemutatkozott a világnak.

Megint csak vissza kell kanyarodnunk Köveskálra, a régi kúria teraszára, ahol mi újságírók a Z8 körüli aszfaltról szedegetjük össze leesett állainkat. Ez bizony tényleg egy gyártásba került tanulmányautó, elképesztő formákkal és arányokkal: végtelenbe nyúlik a motorháztető, a lökhárító csúcsaiból indul a fényszórókat is magába foglaló sárvédő-domborítás, és a mai nyúlfogakkal ellentétben itt széltében húzták szét a BMW-veséket. E ponton a legegyértelműbb a rokonság a szuperritka, de Elvis Presley és más prominensek által világhírűvé tett, 1956-tól gyártott felmenővel, a csodaszép 507 roadsterrel.

Lám, a BMW-t is utolérte az ezredforduló környékén sok gyártót megfertőző retróláz, igaz, e modell után le is tett róla (hiszen a műfajra fogékonyaknak házon belül ott van a Mini márka). Fisker komolyan vette, de nem tolta túl a nosztalgiázást, elég csak a Z8 végtelenül stílusos, egyszerre kerek és csónakszerűen összeszűkülő, csíklámpákkal megbolondított hátuljára ránézni. Alatta állítólag két főnek használható, 203 literes csomagtér rejtőzik, de bevallom, eszembe sem jutott megnézni. Még a téli használatra is gondoltak a német mérnökök (ki tenne ilyet?), minden Z8-hoz külön keménytetőt mellékeltek.

Semmi máshoz nem fogható az utastér, ami szintén a múltidézés jegyében fogant a középen csoportosított műszerekkel

és a csodás, fémküllős bendzsókormánnyal. Ma már kevéssé divatosak a kályhaezüst kezelőszervek, de vigyázat, itt nagy részben nem műanyagról, hanem gondosan munkált alumíniumról van szó. Annyira komolyan vették a tökéletes összhatást, hogy az akkoriban már ebben a ligában alap digitális klímavezérlés helyett önálló panelt terveztek a Z8-nak finom tekerőkkel, a telefon-kihangosítóval és kezdetleges navigációval megbolondított rádiót pedig fedél alá rejtették.

Szívómotor és kéziváltó, mint a régi szép időkben

Logikusan következhet az eddigiekből, hogy egyetlen, full extrás felszereltségi szinten kapható roadster igazi dizájnertárgy, nyilvánvalóan elegendő teljesítménnyel, de aligha igazi sportgép. Nos, akárcsak James Bond esetében, itt sem tétova szépfiúról van szó, a Z8 például 4,7 másodperc alatt gyorsul százra, vagyis tartja a lépést a korabeli Ferrari 360 Spiderrel, a végsebessége pedig állítólag a leszabályzást kiiktatva 290 km/h körül tud alakulni az Autobahnon. Szó sincs tömegmodell alapokról, a roadster merev és könnyű alumínium térvázra épül, erre szintén alu karosszériaelemek kerültek.

Ezzel pontosan 1585 kilónál tudták megállítani a mérleg mutatóját, ami közel megegyezik a korabeli Porsche 993 Turbo tömegével, bár kevesebb kényelmi extrával nyilván faragni lehetne rajta. Ennél az autónál senki sem a vászontető nyitási-zárási idejére volt kíváncsi a Balaton-felvidéki túrán, inkább a motorteret akartuk megcsodálni, ahol messze hátratolva terpeszkedett az ötliteres, V8-as, árulkodó világoskék-sötétkék-piros csíkokkal a burkolaton. Nem akármit találtak ki ugyanis az őrült németek: az M5 szívét adoptálták a két mázsával könnyebb, alumínium Z8-ba. Turbó nélkül, 400 lóerővel.

Először a kulcsot kell betenni a gyújtáskapcsolóba, utána a bőrözött start gomb megnyomására indul be a nyolchengeres,

telt és vészjósló, de nem harsány hangon. Az E9-ből érkezve feltűnt a feszesebb rugózás a 18 colos, defekttűrő gumikon, összességében viszont ügyesen csillapítja az úthibákat, és térvázas nyitott kasztni merevsége is kifejezetten jó. Konvojban autózva nyilván nem feszegettük a határait, hamar átjött viszont, milyen élénken reagál a hidraulikus rásegítésű kormány legapróbb mozdulataira, mennyire magabiztosan és semlegesen kanyarodik.

Itt nem lehet kismillió vezetői profilt beállítani, mégis tud olyan jó lenni visszafogott tempójú kísérőként vagy meghajtva is, hogy mai autónak érezzük. Pontosabban, annál többnek: ez nem automata, hanem könnyen járó kuplunggal és a 3.0 CS-ben tapasztalthoz hasonlóan precíz, de rövid utakon járó és hatsebességes kézi váltóval vitézkedhetünk. Turbófeltöltőnek sincs nyoma, ezért bár a V8-as közepes fordulaton is nagyon él, magas fordulaton, a 6500-nál induló piros mezőbe kergetve rátesz még egy lapáttal, és ülésbe présel – atyaég, micsoda vehemenciával húz ez a szívómotor!

Azok a szerencsés pilóták, akik versenypályán is meghajtották már a Z8-at, olykor kritizálták nagy tömegét és még direktebb kormányt, még feszesebb futóművet óhajtottak, de ezt a tervezők nem a Nürburgringre, hanem Cote D'Azurre szánták, és a próbakör végére be kell látnom: playboy-autónál jóval többről van szó, ez egy eszeveszett tempóra képes műtárgy. Ha nem csak simogatjuk a gázt, olyan vad nyolchengeres szólamokkal képes betölteni a teret, mint egy Cobra, de van már benne sok légzsák és ESP, amit amúgy a rádiófedél alatti gombbal kikapcsolhatunk, csak meg ne marjon a kígyó.

Bár a bemutatáskor 50 évre szavatolta a BMW az alkatrészellátást, egy törés az aluszerkezet miatt eleve drága mulatság lenne,

egy ilyen roadstert amúgy is illik ésszel használni. Ahogy a német hirdetéseket elnézem, a kiváló állapotú és nagyon keveset futott (a tesztautóban 26 ezer kilométer volt) példányok ára felkúszott 250 ezer euró, vagyis 95 millió forint környékére, és a kis gyártási darabszám ellenére van belőle választék, hiszen a legtöbbet új kora óta hobbicélokra használták. Mindez garantálja, hogy a Z8 10-15 év múlva még vágyottabb oldtimer ikonja lesz majd a benzinvérűeknek – a villanyautók szép új világában.