Farmotoros, de csak a nevében népautó - Volkswagen ID.5 Pro teszt

Hosszú készülődés után a VW-konszern rálépett az elektromos autózás kihívásokkal gazdagon felszórt útjára, ami ahhoz szükséges, hogy 2035 után is meghatározóak maradhassanak Európában. Persze a palettán még nem dominálnak a kipufogó nélküli modellek, de bővül a választék – ezúttal ID.4 új, divatos SUV-kupé változatát teszteljük, méghozzá városi utak mellett egy külföldi túrával is.

Farmotoros az alapmodell, de kifejezetten jóindulatú

Hivatalosan alaphelyzetben 550 literes a csomagtartó, de mivel kétszintes, és az alsó rekeszben a töltőkábelek laknak, így pakolni valójában 450 liter marad. Így is jól használható a tér, a minőségérzet pedig magas színvonalat képvisel, de éppen emiatt volt bosszantó, hogy egy halkan nyiszogó műanyag a kormányoszlop mögül belerondított az összképbe. Nyilván ez a tesztautó egyedi hibája volt, és talán könnyen orvosolható is lett volna, de tulajként aligha örülnék ilyesminek. Egyébként az ID.5 nagyon csendes, diszkrét jármű, amolyan „pont jó", mint a Volkswagen legtöbb más terméke.

Meglepő önuralomról tanúskodik, hogy az ID.5 egymotoros Pro verziója egyáltalán nincs gyorsulásra kihegyezve, a 8,4 másodpercnyi százas sprintideje átlagos. A hátsó kerékre érkező 204 lóerő és 305 Nm nyomaték minden szempontból bölcs középút,

valójában az egyetlen dolog, amit nem tud, az utasként beülő szomszédok és kollégák lenyűgözése vagy riogatása.

Ugyanakkor haladni, tempósan közlekedni, előzni könnyedén lehet vele, sőt, az állandóan rendelkezésre álló maximális nyomaték és villanyautósan gyors pedálreakció miatt mindez gyerekjáték, egyszerűen csak nem sportos karakterű.

Ha pedig valaki ütősebbet szeretne, szíveskedjen rendeléskor hárommillió forinttal többet fizetni, és a kétmotoros GTX csúcsmodellt hazavinni, amely 300 lóerőt mozgósít. Ez a kivitel 2,1 másodperccel rövidebb 0-100 km/h gyorsulást kínál (amin nyilván nyilván jót mulatnak a Teslánál, hiszen a Model Y Performance ugyanennyiért 3,7 alatt katapultál). Ami a végsebességet illeti, a GTX-nél 180, míg a tesztelt Pro kivitelnél 160 km/h jelent zárórát, de mindez nem csak a magyarországi KRESZ miatt elméleti jelentőségű: a 0,26-os alaktényező ellenére is nagy tempónál drasztikusan fogy a hatótáv.

Így fest ma egy külföldi túra villanyautóval

Ugyanakkor mint utazóautó, az ID.5 teljes értékű, és ezt be is bizonyította egy nagyobb kiránduláson. Egyféle akkukapacitással kínálják, ami nettó 77 kWh, és az egymotoros modellnél a gyár ígérete szerint 532 kilométer a hatótáv. Nálam 100%-os töltöttségnél 430 km-es érték jelent meg a kijelzőn, ami, mint utólag kiderült, szerény becslés volt. Az Alacsony-Tátrába indultunk egy ködös őszi reggelen, előző nap a Shell Recharge töltőn telenyomtam. Egy új szoftverrel immár 135 kW-os sebességet tud a töltés (megfelelő készülékről, persze), így 40% körülről végül 22 perc alatt megvolt a teljes töltöttség.

Nem árt tudni, hogy 40-ről 80 %-ra egy korszerű oszlopnál csak 12 perc kell, ennyi idő alatt 200 kilométernyi hatótáv pörög bele, ez már teljesen élhető adat. Az odaúton Rétságon van az utolsó töltő, ide 78%-os akksival futottunk be, de foglalt volt az egyetlen CCS töltőfej.

Szerencsére hamar felszabadult, így az itteni 50 kW-os sebességgel 25 perc kellett ahhoz, hogy újra tele legyen az akksi.

Innentől egészen a kirándulóhelyig eseménytelenül telt az út, a VW nyugalomban vitt minket. Hazafelé már lestem a számokat, de volt ok bizakodásra, a hegyről lefelé gurulva az első kilométereken a kijelző szerint még nőtt is az akksi töltöttsége.

Innen a hazaút nagyjából 240, a hatótáv pedig 270 kilométer, meg lehet csinálni! A határon már sötét volt, az eső is szakadt, nem volt kedvem a szabad ég alatt lévő rétsági Mol Plugee töltőnél rostokolni, miközben volt 15 kilométernyi fórom a hatótávval szemben. Egyszer élünk, próbáljunk meg hazaérni! Az utolsó etap már kompromisszumos volt, egy kamionra tapadva próbáltam faragni a fogyasztást, és a Budapest táblánál a klímát is kikapcsoltam (ez plusz 7 km hatótávot eredményezett). Végül a 427 kilométer megtétele után hazaértem 5%-ra merült akkumulátorral és jelképes maradék hatótávval.

Fontos a VW-nak, de aligha lesz nálunk az utcakép része

Érdemes összesíteni a fogyasztást: az út spórolós felében 15, amikor pedig nem figyeltem oda, 20 kWh körüli értéket mértem 100 kilométerenként, igaz, autópályán 120 km/h fölött 25-ig felkúszik. Az ID.5 takarékos, közelíti a híresen étvágytalan Hyundai-Kia modelleket, emellett a futóműve is kellemes: nem üt, nem ráz, csak simít és ellensúlyoz. Ügyesen rejti el a 2,1 tonna feletti tömeget, és lehet vele tempósan kanyarodni, de nem érdemes, és nem is igazán élvezetes. Az ID.5 hozza a VW-s alapmentalitást: semmibe nem lehet belekötni, de semmit nem lehet benne felmagasztalni sem.

Azoknak szól, akik kellemes közlekedni szeretnének, de nincs kivételes technológiai érdeklődésük vagy sportos igényük – és alighanem ez a legszélesebb szegmens. Persze pénz is egy ilyen kupé SUV-hoz, nem is kevés: 24,5 millió forint az alapár, míg a remek ülésekkel,

az igényes fényekkel, a hatalmas üvegtetővel és a sok más drága csecsebecsével 30 millió fölé kúszott tesztautónk listaára.

Bár fokozatosan rukkolnak elő az európai márkák villany SUV-okkal, és van házon belül vetélytárs is a Škodánál, az ID.5 legfőbb konkurenseit elsősorban a dél-koreai gyártók kínálatában kell keresni.

A Hyundai Ioniq 5 és testvére, az Év autójának megválasztott Kia EV6 a piac legerősebb versenyzői, méretben, teljesítményben és tudásban is fej-fej mellett vannak a Volkswagennel, ráadásul és nem is drágábbak nála, sőt. Ott van még persze a Tesla Model Y is, ami hasonló alapártól kínál ugyanakkora alapterületet, pontosabban hét ülést és egész más dimenziójú fedélzeti technológiát csomagol egy ennél kevésbé mutatós testbe. A harc tehát kiélezett, és ez még csak a kezdet, így a wolfsburgiaknak észnél kell lenniük ahhoz, hogy tíz év múlva is egyenértékű játékosok legyenek.