Némasági fogadalmat tett, de nincs menekvés előle - BMW i4 M50 teszt

1, 2, 3 és végül 4 másodperc, e pillanatban máris 100 km/h-val repesztünk. Az első teljesen elektromos BMW M-modellnek kinyomtuk a szemét, ő pedig cserébe megroppantotta a gerincünket. Közelharc még sosem volt ennyire nyugodt, békés és csendes, de vajon külföldi útra indulni még mindig önsorsrontás egy villanyautóval? Cikkünk végére – a vételár mellett – ez is kiderül majd.

Komoly kanyartempóra képes, de ennek ára van

De hogy muzsikál az i4 a hétköznapokban? Meglepő módon hiába van rajta M logó, a kormány nem ad igazán sok visszajelzést, a futómű pedig kemény, még Comfort módban is ráz, különösen alacsony sebességnél, vacak utakon. Jó minőségű aszfaltra érve viszont kisimul, és ha nincs kátyú vagy keresztborda, akkor elegánsan lehet vele cirkálni. Tulajdonképpen olyan az i4-et vezetni, mintha egy nagy költségvetésű, tűéles grafikájú videójátékot tolnék virtuális szemüvegben. Egyik kanyarból érkezünk a másikba döbbenetes sebességgel, köztük pedig jönnek szédítő gyorsítások és lassítások.

Persze akad néhány fontos különbség a virtuális térhez képest, itt nincs restart, és a rendőr sem pakol ki elénk útakadályt, simán csak elveszi a jogosítványt. Nagyon kíváncsi lennék az M50 határaira,

de olyan stabil és gyors, hogy erre egyszerűen hétköznapi körülmények között, közúton nincs lehetőség.

Márpedig a fizika törvényei erre is érvényesek, a tehetetlenségi erő pedig a túl vakmerő sofőrt és az ólomnehéz BMW-t mindennél gyorsabban képes az első útszéli fára felpenderíteni. Merthogy az i4 M50 közel 2,3 tonna, olybá tűnik, belső égésű motoros műszaki alapokon nem sikerült csodát tenni.

Egy szintén kétmotoros Tesla Model 3 Performance például 1,9 tonna körül van, ekkora különbségre még az sem ad magyarázatot, hogy a BMW-ben egyértelműen több a merevítés és a zajszigetelés, tehát Elon Musk autójánál érezhetően masszívvabb és csendesebb. Ezen a területen egyértelműen fejlődnie kell a BMW-nek: egy olyan ligában, ahol kilogrammokról szokott menni a vita, több mázsát kell tudniuk lefaragni. Ha nem is rekordérték, de összességében jónak számít a 0,25-ös alaktényező, az alacsony tömegközéppont mellett az áramvonalasság is nagy előnye a villany SUV-okhoz képest.

Radarral és táblákat felismerve magától lassít

Jókora, nettó 80,7 kWh-s akkucsomagot építettek be a padlóba, amivel a mindennapokban (és jó időben, ez fontos) 400 kilométert lehet megtenni, hacsak nem állunk be autópályán 130 km/h feletti sebességre, mert ez esetben drasztikusan csökken a hatótáv. Nyugodt, szabályos sztrádatempóval 300 kilométer a reális, télen ez inkább 250 körülire tippelném. Ez sem kevés a műfajban, komolyabb távokat is meg lehet tenni vele, főleg, mert ultragyors töltésre is képes, ilyenkor fél óra alatt 20-ról 80%-ra szívja fel magát az akku, így a horvát tengerpart vagy az osztrák síterep is reális úti cél lehet.

Tesztautónk átlagfogyasztása a gyárból való kigurulástól számítva 25 kWh 100 kilométerenként, de ezt én nem különösebben óvatoskodva is 20 körülre tudtam leszorítani. Nem rossz egy olyan autótól, ahol nem a takarékosság volt az első számú fejlesztési cél, és ahogy az elektromos műfajban lenni szokott,

a sok városi autózással lehet spórolni igazán, főleg, ha van otthon napelem és wallbox.

Amúgy az i4 tele van tömve vezetéssegítő rendszerekkel, feltételezve, hogy a haladó gondolkodású vevők nyitottak az ilyesmire, és az Assisted Driving csomag egy gombnyomással aktivál mindent.

Ilyenkor adaptív fékezéssel lassít (a radar és a táblák alapján szabályozza a visszatáplálást), önállóan tekeri a kormányt, és gyorsít, leáll majd újraindul a forgalommal. Kiválóan működik, pihentető a használata városban és hosszabb úton egyaránt. A parkolást már egy kicsit zavaróan sokféleképpen támogatja a BMW, van sok színes csík, csipogás és automata manőverezés, de nekem egy kicsit túlzóan tolakodó volt a segítő szándék. Feláras szélvédőre vetítő kijelzője (HUD) remek szolgálatot tesz, az alapadatok mellett a zene és a navigáció információit is mutatja, nagyon megszerettem.

Mennyibe kerül egy Tesla Model 3-hoz képest?

Egyetlen katalógusadatban sem szégyenül meg tehát az első teljesen elektromos valódi M modell, mégis felmerül a kérdés: megérdemli a legendás jelvényt? Szerintem a válasz generációs ügy. Sokan vagyunk azok, akiknek három csíkos logó kemény birkózást, kilinccsel előre közlekedést, pokoli hangzavart és égett gumiszagot jelent. Jön viszont egy generáció, amelyik ezt már nemigen ismeri, és legfőképpen nem is vágyik rá. Számukra a tökéletes élményautó az i4 M50, hiszen rezzenéstelenül, néma csendben hozza a megrendítő teljesítményt, plusz civilizált, és kevésbé károsítja a környezetet.

Egyelőre még azokat is kiszolgálják a BMW-nél, akik vágynak a régimódi hívságokra, de ez nem lesz mindig így: hamarosan eljön az idő, amikor csak két elektromos közül lehet majd választani, legalábbis itt Európában.

Mindezért alaposan zsebbe kell nyúlni, az M50 csúcsmodell 26,2 millió forinttól érhető el,

ami még mindig 1,1 millióval kevesebb a Tesla Model 3 Performance hivatalos áránál, bár sajnos még jócskán kell költeni extrákra ahhoz, hogy semmiben sem legyen hiányérzetünk. Amerikai riválisán kívül az i4 még légüres térben mozog, egyedül a Polestar 2 4WD Performance jöhetne szóba.

Gyanítjuk ugyanakkor, hogy sokan a BMW háza táján gondolkodhatnak alternatívákban. Ugyanezzel a karosszériával az M440i Gran Coupé közel ötmillióval olcsóbban elvihető, ami a hatótáv egyáltalán nem mellékes szempontját leszámítva minden adatában jóval gyengébb az elektromos változatnál. Menetteljesítményei csak a kétajtós kupé M4 Competition-höz mérhetők, ami legalább 31,5 millió forintba kerül, bár szerintünk egy kisebb modell is tud jó szórakozást nyújtatni. München mérnökei mindenesetre megmutatták az i4 50M-mel, hogy a sportossághoz nem muszáj benzint tankolni.

Egy külföldi villanyautós utazás naplója

Hosszú évek óta próbálok elektromos autóval kisebb-nagyobb utazásokat bonyolítani, és egyszer sem sikerült döccenők nélkül. Ezért az idei utunkat az i4-gyel jó előre megterveztem, próbáltam B és C terveket összerakni a töltésre, mert még sosem tapasztaltam olyat, hogy mindig minden sikerül. A cél Ausztria legközelebbi kétezres csúcsa, a Schneeberg, utána a Rax, visszafelé Sopron és onnan haza Budapestre. Összesen 750 kilométeres út, a dízel 4-es BMW tankolás nélkül abszolválná, az i4-gyel viszont legalább három töltést kell beterveznem.

Először éreztem úgy, hogy nem lesz nyűg villanyautóval külföldre utazni. Ebben sokat segített az utcánk végében található Shell kútra nemrég telepített Recharge töltő (Mobiliti appal használható), ahol 150 kW-os töltést ígérnek percenként 120 forintért. A valóságban az i4-es 100 kW körül tudott tölteni, de még ez is azt jelentette, hogy tíz perc alatt tudott 100 kilométer hatótávot felszívni (szűk 3 liter ársapkás benzin árából megy az i4 ennyit). Aztán 80%-os töltöttség felett a sebesség lassul 50-60 kW közé, és a perc alapú töltő itt már kevésbé éri meg.

97%-ról indultunk és 420 kilométer hatótávot írt az autó kora reggel, a Mobiliti, a MOL Plugee és a Plugshare applikációk betárazva a telefonon, mi baj lehet. Barátokkal mentünk, ők egy dízellel, így mi előrelátóan egy órával korábban indultunk, és alig 100 kilométer után a győri Decathlon parkolóban álltunk meg először. Itt lenne 50-es töltő, de ezt már az app is jelezte, hogy nem működik, maradt a 22-es, ami a valóságban 11 kW/h-val töltött. Sovány teljesítmény, itt egy óra alatt is csak 50 kilométer hatótáv jönne össze, inkább menjünk tovább, az utolsó határ előtti MOL-kúton van egy Plugee töltő.

62% töltöttséggel értünk oda, és 75 kW/h sebességgel tudtunk is egyből tölteni 155 Ft/kW áron, vagyis 20 perc alatt kaptunk még 130 kilométer hatótávot 3000 forintért, miközben a barátok is befutottak. Nyugodt szívvel tudtunk tovább, és a végcélhoz 50% feletti akkuval érkeztünk. Hazafelé úton csak kíváncsiságból töltöttem egyet egy osztrák ultragyors töltőnél, 150 kW körüli sebességgel, de méregdrágán. Sopronban ismét megálltunk, itt már nem volt létszükséglet, de nem fájt órákig egy lassú, 22-es töltőn hagyni, így hazaérve egyharmad körül volt az akkumulátor szint. Némi tervezéssel simább ügy volt az út, mint eddig bármikor.