Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Hat évig tartó aprólékos munkával tervezték meg a W116-os modellcsaládot, aminek fejlesztése még 1966-ban, alig egy évvel az elődmodell W108/109 megjelenése után kezdődött. E felső kategóriás limuzinnál a modern külső-belső formavilágon volt a hangsúly, igaz, a nyugdíj előtt álló Friedrich Geiger főstiliszta aligha töltött sok álmatlan éjszakát az új külcsín vizionálásával. Azt ugyanis már megtette a műszakilag rokon SL roadsternél (R107), ott jelentek meg először az álló helyett fekvő fényszórók, a hátul bordás lámpák és a többi stílusjegy, melyek véget vetettek a korábbi barokkos korszaknak.
Ezt az új formavilágot néhány módosítással át kellett plántálnia az új limuzinra, mely természetesen sportos helyett klasszikus (de ez elődénél szélesebb) hűtőmaszkot kapott, kiálló csillaggal a tetején. Maga a karosszéria nagyobb és laposabb volt, mint a régi W108/109 teste,
a mérnökök sokat bíbelődtek az aerodinamikával és különösen a passzív biztonsággal.
Utóbbi fejlesztésében oroszlánrésze volt Barényi Bélának; az újdonság erős utascellát és gyűrődő zónákat kapott, a benzintartályt a hátsó tengely fölé helyezték, 1978-tól pedig a világ első autójaként ABS-szel is meg lehetett rendelni.
Gyakorlatilag új felépítményt építettek a meglévő technikának, a hajtáslánc ugyanis az R107-ből érkezett. 1972-ben a Párizsi Autószalonon együtt mutatkozott be a 2,8-as soros hathengeres motorú porlasztóval (280 S) vagy befecskendezéssel (280 SE), illetve drágább és izmosabb, a 3,5 literes V8-as változat (350 SE). Egy évvel később tovább emelték a tétet a W108/109-est is mozgató 4,5 literes nyolchengeressel (450 SE és a hosszabb 450 SEL), de nem ez volt a kivitel, amely elhomályosította a konkurenciát, még ha a 225 lóerő és a 210 km/h végsebesség potenssé is tette az NSZK-s sztrádákon.
Az igazi csúcsgép csomagtérfedelén ugyanis a 450 SEL felirattal átellenes oldalon 6.9 típusjelzés is szerepelt, ami a márka személyautóinál sosem látott lökettérfogatra utalt. Ez a 7380 példányban gyártott, 286 lóerős, hidropneumatikus rugózású, álló helyzetből százra 7,4 másodperc alatt gyorsító csúcslimuzin ma is féltett gyűjtői kincs. Ugyanakkor a gyártónak az olajválságra is kellett reagálnia, felvették a kínálatba a 3,0 literes, 111 lóerős, öthengeres turbódízelt, alapáron automataváltóval. Amerikának az emissziós szabályok miatt 160-ról szerény 120 lovasra fojtott 280 S kivitelt is kínáltak.
Más előírásoknak is meg kellett felelni az Egyesült Államokban, ezek következménye volt az exportmodellek dupla kerek fényszórója, és a kasztból közel 30 centire kiálló biztonsági lökhárítója.
Ami a váltókat illeti, a hathengeres modelleknél a négysebességes manuális volt a standard,
míg az ötös kézi, illetve a háromfokozatú automata feláras; a V8-asokhoz pedig három- vagy négyfokozatú automatát adtak. Kiváló mérnöki munka volt a W116 limuzin, olyannyira, hogy 1974-ben Európában az Év Autójának választották (a 450 SE kivitelt); hasonló méretű és árkategóriájú limuzint azóta sem szavazott győztesnek a zsűri.
Ha eltekintünk a felső tízezernek szánt Rolls-Royce és a Bentley luxusautóktól, az európai kínálat királyává vált az S-osztály, számtalan korabeli összehasonlító teszten leiskolázta a konkurenciát (BMW E3, majd 7-es sorozat, Jaguar XJ6, Opel KAD-modellek, Fiat 130). Uralkodása nyolc évig, 1980-ig tartott, ez alatt 473 ezer készült belőle, utódja a harmonikus W126 volt, amit később a Bálna követett. Nálunk sokan a Dallas tévésorozatból ismerték a W116-ot, mint Jockey Ewing autóját, de használtan is sok érkezett az országba, ezek zöme végül gázosra alakítva, leharcolva került bontóba.
Nagyon kevés igazán szép példány maradt fenn tehát Magyarországon, de mit találtunk egyet: a modellciklus végéről való, korábban már restaurálták, és végig lelkiismeretesen karbantartották. Ez a legkisebb benzinmotoros változat, hozzáértők szerint azonban az M110 sorozatú DOHC hathengeres nem a legjobb választás, mert a 3,5 literes V8-as (M116) ugyanakkora fogyasztás mellett 15 lóerővel izmosabb, sokkal nyomatékosabb és nem utolsósorban tartósabb. Tesztautónkat porlasztó helyett Bosch K-Jetronic eteti, ez 1975-ben váltotta le a korábbi D-Jetronicot, és jóval takarékosabb annál.
Hiába keresnénk üléseket és ablakokat mozgató villanymotorokat, vagy éppen légkondicionálót, mert bizony ezek luxuslimuzin létére hiányoznak, ennek a példánynak mindössze két értékes extrája van: az elektromos napfénytető és a négyfokozatú automataváltó.
Aki ült már korabeli Mercedesekben, annak ismerős lehet a beltér sok részlete és a műszerkiosztás is,
fordulatszámmérő helyett is az alapáras időórát láthatjuk. Kellemes, sőt, kifejezetten megnyugtató a környezet, a nagy, puha fotelekkel és jól fogható kormánnyal, érződik rajta a minőség, a sok fabetét és a Becker Europa rádió is autentikussá teszi.
Visszafogottan és rezzenéstelenül, de bent is jól hallhatóan forog a hathengeres motor, gázadásra pedig felmordul, és ha nem is vehemensen, azért szépen elindítja a több mint másfél tonnát. Váltója a Daimler saját fejlesztése, alapesetben a négyből csak három fokozatot használ, egyesbe csak padlógázra kapcsol vissza, vagy akkor, ha L-be tesszük a választókart. Jól teszi a dolgát, kellő időben kapcsolgat, apró, alig észrevehető rántásokkal. Nyomatékos a motor, az alagsorból is tisztességesen húz, ha pedig odalépünk, összekapja magát, és bő 11 másodperc alatt gyorsít a 100-as tempóra.
Bár megfutná a 200-at is, a kényelmes utazósebessége 140 km/h körül alakul, és diszkréten sokféle a zaj szegődik mellénk kísérőként, a motorétól egészen a finom mechanikai rezgésekig. Cserébe az utódokkal ellentétben itt még élő a vezető kapcsolata a technikával, úgy érezheti, valóban vezeti az autót, nem csak utazik benne. E szemléletet tükrözi a kormány is, amely alapáron szervós, de csak visszafogottan segédkezik, hogy parkoláskor ne kapjunk izomlázat, menet közben megmarad a pontos kontroll. Hatásos a négytárcsás fékrendszer, amely itt nem kapta meg a forradalmi ABS-t.
Luxuslimuzinhoz illően finom és puha a futómű, amely elől friss fejlesztésű kettős keresztlengőkaros volt (a C111 tanulmányban próbálták ki), hátul a bevált független szerkezetet használták. Rendkívüli kényelmet kapunk,
finoman ringva nyeli az úthibákat, de itt nincs meg az amerikai autókra jellemző hullámzás és bólogatás.
Jól fekszik az úton a W111, kanyarban pedig megfogja az első-hátsó kanyarstabilizátor, így kis dőléssel, biztonságosan veszi az íveket, de nem volt tervezés szempont a sportosság: az epedás ülések, a hangolás és ballonos abroncsok összjátéka főúri komfortot teremt.
Ez a modell érdekes elegye a régi és az új Mercedes világnak, még a krómok és a klasszikus értékek hirdetője, de óriási előrelépés volt például biztonság terén (alapjaira épült például a ma a gyári múzeumban látható ESF 22 tanulmány). Ma sokan elismerik és nagyra értékelik nálunk máig sokszor Jockey-Merci néven emlegetett típust, de messze nem a márka legnépszerűbb veteránja. Szép állapotban, veteránminősítéssel nagyjából 6-8 millió forintért hirdetik itthon eladó példányait, persze a sok extrás, V8-as (gyakran amerikai) kivitelek drágábbak, nem is beszélve a szent grál 6.9-esekről.
Műszaki adatok - Mercedes-Benz 280 SE (W116)
Motor: DOHC-vezérlésű, soros hathengeres benzines, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2746 cm3. Furat x löket: 86,0 x 78,8 mm. Kompresszióviszony: 9,0:1. Teljesítmény: 185 LE, 6000/perc fordulaton. Nyomaték: 238 Nm, 4500/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul háromszög lengőkaros független. Elöl-hátul csavarrugók, hidraulikus lengéscsillapítók és kanyarstabilizátorok. Kétkörös fékrendszer rásegítővel, elöl-hátul tárcsafékek.
Felépítmény: négyajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4960 x 1865 x 1425 mm. Tengelytáv: 2865 mm. Csomagtartó: 579 l. Tank: 96 l. Saját tömeg: 1665 kg.
Végsebesség: 200 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 10,5 s.
Még több olvasnivaló a Retro Mobil júliusi számában:
