Vettura per tutti - Fiat 508 Balilla

Nem a Cinquecento, nem is a Topolino, hanem az 1932-től gyártott Balilla volt az olaszok első sikeres népautója. Magyarországon egykor ugyancsak kedvelték, mégis alig akad túlélő. Bemutatjuk a kevesek egyikét.

Megvan a veteránminősítés, a vizsga és a rendszám kiváltása a következő lépés
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Vettura per tutti - azaz gépkocsit mindenkinek, ez az olasz jelszó mutatja, hogy a népautó-koncepció nem német találmány, még akkor sem, ha a németek voltak elég bátrak először típusnévként alkalmazni a harmincas években már nagyon divatos szlogent. Ne keressük a népautót kitaláló elsőt, reménytelen is lenne, de vegyük észre, hogy az olaszok milyen korán felcsillantották a széles tömegek által elérhető kiskocsi reményét.

Itáliában ma sokan úgy vélik, Hitler tőlük vette a Volkswagen ötletét, bár ami azt illeti, a kancellár az ezermárkás kocsi ígéretével alaposan túltett Benito Mussolinin. Egy Balillát az átlagfizetés hússzorosáért vihetett haza boldog tulajdonosa, miközben a divatos - szokásos - többi autó ennél jóval többe került.

Az 1899-ben alapított Fiat cég kezdetben főként nagy és elegáns luxusautóira volt büszke. S okkal, mert Fiat kocsin járt a német császár éppúgy, mint X. Pius pápa. Az 1929-ben lecsapó gazdasági krízis azonban sok mindent megváltoztatott. Természetesen a kisautó-gyártás ötletét nem a válság hozta, de kétségkívül felgyorsította a szükséges lépések megtételét. Hozzájárult a döntéshez az alapító Giovanni Agnelli elnök amerikai útjai során szerzett tapasztalata.

Kézi gáz, dúsító, olajnyomásjelző, vízhőfokjelző a műszerfalon. A világítás- és töltésvisszajelző a kapcsoló közepében

A Fiatnak sok baja volt a Forddal, amely a húszas években nagyon erőszakosan próbált betörni az olasz piacra. Agnelli sikeresen elhárította a veszélyes szándékot - elsősorban Mussolini piacvédő intézkedéseinek köszönhette a megmenekülést -, és belátta, hogy vállalatának lépnie kell, szükség van egy olcsó, nagy sorozatban készülő kocsira. Tranquillo Zerbi és Antonio Fessia konstruktőrök, Bartolomeo Nebbio motorspecialista, Emilio Matinotti alvázkonstruktőr és Rodolfo Schaeffer karosszériatervező nem okozott csalódást az elnöknek. Teljesen új kocsit építettek, az 508-asnak valójában nem volt elődje. Az 1925 és 1929 között készült 509-es jóval nagyobb és nehezebb volt, s noha motorjának összlökettérfogata közel azonos, a konstrukció egészen más. Az 508-ast fontos újdonságként hidraulikus fékkel szerelték.

Ma azt mondják a gyárak, hogy hárommillió autó az a mennyiség, amelynél igazán nyereséges a gyártás, de a harmincas években ez még nem volt így. A bevezetés évében a Fiat szupermodern lingottói gyára napi 250 darabot állított kerékre az 508-asból, a Balillából, s 1932 júliusától az év végéig összesen 12 424 népautó került le a gyártósorról. Öt éven keresztül gyártották, egészen pontosan 113 145 példányt, és ezt a számot csak az utód, az 1936-tól készült Topolino múlta felül, éppenséggel nem túl jelentősen.

Két Balilla-típust különböztetünk meg: az 1932 és 1934 között gyártott háromfokozatú és az 1934-36 között készített négyfokozatú váltóst. Ne felejtsük el az ugyancsak Balilla nevet viselő 508C-t sem, amely az 1500-as stílusát követte, de az 508-as sportváltozatának műszaki alapjait használta, s 1937 és 1939 között a legnépszerűbb Fiatnak bizonyult.

Balilla Berlinetta Mille Miglia, 1935 - az egyik legszebb változat

Visszatérve az 508-ashoz, emlékeznünk kell arra, hogy az új Balilla az első modellévben a kétajtós Berlina és az ugyancsak kétajtós Spider kivitelben létezett, előbbi a csukott, utóbbi a nyitott karosszéria elnevezése. 1933-ban már választható lett a nyitott négyajtós is, Torpedo néven. A későbbiekben, már a négyfokozatú váltó idején újabb variációk jelentek meg, például a katonáknak szánt Militare és a nehéz terepre ajánlott Coloniale.

Slágerbe foglalva

Amikor a magasba nyúló, szögletes Fiat-jelvényt viselő 508-as debütált az 1932-es milánói autókiállításon, a sajtó és a publikum nagy ovációval fogadta. Kétségkívül megkapó jelenség volt, és a torinói cég alaposan felturbózta a kínált előnyöket, nem győzték harsogni, hogy a Balilla kényelmes, gyors, olcsó. Egy autó sem kapott korábban akkora hírverést, mint a kis Fiat, ami persze nem maradt hatástalan, tódultak a vevők a kereskedőkhöz.

Már a hivatalos premier előtt néhány nappal bemutatták az 508-ast Benito Mussolininek, otthona, a Villa Torlonia parkjában. (A házat a diktátor évi egy líra jelképes összegért bérelte a bankár Torlonia családtól.) Alfredo Barberis így ír az esetről könyvében: "A Duce éppenséggel nem volt Fiat-rajongó és nem nagyon állhatta Agnellit sem, jobban szerette a gyors Alfa Romeókat és kezes gazdáit, de átlátta a Balilla fontosságát, és tudta, hogy ez az autó lehet az olaszok T Fordja, így gratulált a torinói tervezőknek."

16-5,25 coloc Kudrnac gumik a küllős kerekeken. Eredetileg 17 colos Magna kerekekkel szerelték felár ellenében

A torinói autókiállításon számos híresség sorakozott az új Fiat körül, közöttük a versenyző Felice Nazarro, a Targa Florio és a francia GP kétszeres győztese, valamint Giulietta De Riso, az ünnepelt színésznő. Később bemutató körutat szerveztek Balillák részvételével Torinóból Rómába, majd Nápolyba és Milánóba, megállva a falvakban és városokban, hogy minél többen láthassák az újdonságot. Plakátok lepték el a hirdetőoszlopokat, sőt Vittorio Mascheroni zenéjére dal is született egy lányról, akit Balillával vár a kedvese. Egy bolzanói mérnök kiszámította, hogy aki 508-asával évi 15 ezer kilométert tesz meg, kilométerenként 0,4 líra költséggel számolhat, és ennek negyedével, ha négyen utaznak, ami jóval kisebb összeg, mint amibe egy villamosjegy kerül.

A Balilla gyártása 1932. július 15-én kezdődött, s hamarosan elindultak az exportszállítmányok is. Németországban az NSU-n keresztül értékesítették, Angliában összeszerelő üzemet hoztak létre, Csehszlovákiában a Walter cég Junior néven gyártotta, s ugyancsak készítették Franciaországban és Spanyolországban. Számos karosszériaépítő céget megragadott az olcsó 508-as, a torinói Garavini szép kabrió és kupé kocsiszekrényeket épített a Balilla-alvázra, de nem maradt el ezektől a remekektől Giovanni Bertone és fia, Nuccio, valamint a Balbo és a Ghia cég sem. Utóbbi tervezte a kétüléses Balilla Sportot.

Precíz másolat a légszűrő

Noha kétségkívül olcsó volt, ahhoz, hogy a 9800 líráért kínált 508-as valóban népautó lehessen Olaszországban, tovább kellett volna mérsékelni az árát. A versenytársak ott lihegtek a Balilla nyakában, a hazai ellenfelek mellett fenyegetett a Citroën, a Renault, az Austin, a Hillmann a Minxszel, a Morris a Ten és a Minor típussal, s 1932-ben Olaszországban is bemutatták az új kis Fordot, az angol Y modellt, 950 köbcentiméteres, 100 kilométerenként hét litert fogyasztó motorral, 8000 lírás áron! Ez ellen kevés volt a hazafiság, hiszen kétezer líra nagy pénznek számított akkoriban. Egy kiló kenyér két lírába került, egy pár jó férficipő ötven lírába. Egy gyári munkás havi fizetése 400 líra körül alakult, egy műszaki rajzoló havi 600 lírát vitt haza. Sokat számított azonban a részletfizetés lehetősége, amit már az 508 elődjénél, az 509-esnél bevezetett a Fiat.

A vásárlók meggyőzésére vetették be 1934-ben az újabb kivitelt, melyben a 26 mm-es Solex porlasztót 30 mm-es Zenithre cserélték, a 7-es sűrítésű motor 24 lóerőt teljesített, a váltó négyfokozatú lett. A kocsi egésze megújult: a tengelytáv 50 mm-rel nőtt, a karosszéria legömbölyítettebbé vált, és a meredek hűtőrács helyett a lendületes formát erősítő, döntött orrot kapott; a szélvédőt szintén megdöntötték.

Miért Balilla?

A névadás a harmincas évek olasz hazafias felbuzdulásának hatását tükrözi. Egy genovai ifjú, Giovanni Battista Perasso - barátai Balillának hívták - 1746-ban, az osztrák örökösödési háború idején, amikor a Habsburg-birodalom csapatai megszállták a kikötővárost, kővel dobálta meg az osztrák katonákat. A bátor tett az olaszok függetlenségvágyának és bátorságának szimbólumává lett a későbbiekben. 1916-ban az egyik első korszerű olasz tengeralattjáró a Balilla nevet kapta, s ugyanígy neveztek egy első világháborús Fiat gyártmányú repülőgépet. 1926-ban alapítottak egy fasiszta ifjúsági mozgalmat Olaszországban, amely az Opera Nazionale Balilla (ONB) nevet viselte.

A négyfokozatú váltót korábban csak a sportváltozatokban használták, mint amilyen az 508 S, a Balilla Sport. E kocsi ismertetőjegye volt a különálló sárvédő, motorja a 30 lóerőt 4000/min fordulaton produkálta. A még sportosabb karosszériájú, hosszú, nyújtott sárvédőjű 508 SC (Sport Corsa) már 36 lóerős volt, és sikereinek köszönhetően megkapta a megtisztelő Coppa d'Oro (aranyserleg) becenevet. A Sport Spider számos versenyen, mindenekelőtt hegyi futamokon volt sikeres, legfőbb győzelmét 1934-ben aratta a Mille Miglián.

Monte-Carlo aranya

Megjött a FIAT Balilla - 1932. november 15-én így számolt be a Motoros című szaklap. "A FIAT gyár végre fején találta a szöget, mert Balilla nem más, mint egy komoly nagyautó - csökkentett méretekkel és ennek megfelelően kisebb motorral" - így a kommentár. Az új kiskocsit nagy reményekkel fogadta a közvélemény, hiszen a piac akkoriban (is) éppen mélyponton volt. Míg 1931 első félévében 364 új autót adtak el, 1932 hasonló időszakában mindöszsze 107 darabot.

Cikkajánló

Nemzetközi mértékegység - Iso Grifo GL 365		Szebb is, jobb is - Wartburg 312		Ritka, de csúf - SZMZ rokkantkocsi

A Fiat-hirdetésből kiderül, hogy 1932-ben kétüléses Spider, Luxus Spider, négyüléses Luxus Torpedo, kétajtós, négyüléses Luxus Berlina és 2-4 üléses Cabriolet kiviteleket különböztettek meg Magyarországon. Az árak 3700-tól 5800 pengőig terjedtek, s csak összehasonlításul, a csúcs-Fiat, a hathengeres, 52 lóerős motorú Ardita 11950 pengőbe került. Általában a Fiat árai kedvezők voltak, mert az olasz-magyar kereskedelmi egyezmény kedvezményes importot tett lehetővé. Jó ütemet fogott a Balilla azért is, mert érkezésével szinte egy időben eltörölték a 14 adólóerő alatti kategóriába tartozó gépkocsikra fizetendő luxusadót. Sarc azért még maradt bőven, a Balilla-tulajdonosoknak 40 pengő útadót kellett leróni (az Ardita-tulajoknak ugyanez évi 160 pengő volt).

A Balilla egyértelmű sikerét mutatja, hogy az 1933 első félévében forgalomba helyezett 584 autó közül 145 Fiat volt. 1934 májusában a Nemzetközi Vásáron a Fiat-pavilonban bemutatták a Mille Miglián kategóriagyőztes Balilla Sportot, s még ugyanabban a hónapban megérkeztek az első B oszlop nélküli négyajtós Balillák. A Spider 3600, a Torpedo 4300, a csukott Berlina 5000 pengőbe került, s utóbbival párba állítható a négyüléses csukott Austin, amelyért 4800 pengőt kértek, és akkor még nem is említettük a csukott karosszériás, kétütemű motorú DKW 3980 pengős árát, amelyért 50 ezer kilométeres motorgaranciát is adtak.

Restaurált veterán

A régi oldtimertalálkozók - Csongrád, Esztergom, Sopron - nézői, résztvevői számára régi ismerős lehetne ez a kék Balilla Spider, amellyel egykoron a győri Nagy házaspár versenyzett, túrázott. Csakhogy akkor még piros színben pompázott a kiskocsi, és az eredetisége is hagyott némi kívánnivalót maga után: Škoda-kerekek, Polski 126-lökhárítók jelezték az alkatrész- és gumihiányból fakadó kényszert.

Horváth Zoltánhoz hét éve került az 508-as, amely azóta új életre kelt. "Amikor az elrozsdásodott lemezt hegesztették, nem figyeltek az alatta lévő fára, és sok helyen elégett. Az egyik első sárvédő 7 centivel rövidebb volt, mint a másik, és abnormálisan felfelé állt az autó orra" - sorolta a lényegesebb bajokat a tulajdonos.

Az autót teljesen szétszedték, a favázat kijavították, felújították. Küllős kerekek készültek hozzá a gyáriak mintájára, porvédő tárcsákkal, továbbá pótolták a hiányzó kilincseket, lökhárítókat. Javítani kellett a hűtőmaszkot, de a hűtőt nem lehetett, abból újra volt szükség. Horváth Zoltán a pontosságot édesapjától tanulta, aki - mint mondta - asztalos volt, de milliméterre dolgozott. A tulajdonos sok olaszországi börzét végigbarangolt, mire minden szükséges alkatrészt megtalált, s ma már akad néhány tartalék is.

Mivel még nincs meg a vizsga és a rendszám, csak óvatosan, a kertek alatt autóztunk egy kicsit, hogy valami benyomást szerezhessek a balillázás örömeiről. Kétségkívül szépen, kulturáltan megy a motor, könnyű a kuplung és pontos a váltó. Annál több megszokást kíván a kormányzás, a holtjáték miatt kissé szédeleg az úton a kocsi, és a pedálelhelyezést is szokni kell, elég közel vannak egymáshoz a taposólemezek. Mivel nem állt módunkban alapos próbautat tenni, idézünk a Motoros 1933. július 15-ei tesztjéből. Egy kilencezer kilométert futott kétajtós, csukott kocsit vezettek.

Eredetileg csak egy hátsó lámpája volt, ami ma már veszélyes lenne

"A kocsi sebességét a Bécsi országúton próbáltuk ki, a Pilisvörösvár előtt enyhén emelkedő, majd sík szakaszon. Álló starttal indulva csak néhány méteren át kellett bent hagyni az aránylag alacsony első sebességet, és máris kapcsolhattunk másodikra. A csukott karosszériás, három személlyel terhelt gép másodikkal meglepően jól akcelerált és csakhamar elérte az 55-60 km-es tempót. Szándékosan húzattuk ki másodikkal teljesen a gépet, hogy a rendelkezésre álló harmadikkal is kihozhassunk belőle mindent. A nagy fordulatszám ellenére a gép simán vette be a direktet, és bár a karburátor aránylag szegény keverékre volt beállítva, mégis meglepően rövid idő alatt elértük a 85, majd a 90 kilométeres sebességet, helyesebben a kilométeróra mutatója a 85 és a 90 között vibrált. A teljesen sík szakaszra érve a tű pillanatokra a 90 fölé emelkedett, sőt elérte a 95-öt is, ami levonva a tachométereknél bekalkulálandó »tolarenciát« becsületes 90 kilométernek felel meg."

Háromból kettő

Eddigi ismereteink szerint összesen három nyitott Balilla élte túl a nehéz időket Magyarországon, s ezek a hatvanas évek végétől megjelentek különböző rendezvényeken. Az egyiket, amelyet valamikor az ötvenes években négyülésesre alakítottak, később visszaállították az eredetihez közeli kivitelre, s ma egy magángyűjteményben van. A győri Nagy házaspár autóját cikkünk részletesen ismerteti, de a legismertebb kocsi, amely egykor Révy László birtokában volt, külföldre került. Ezzel a Balillával Révy 1968-ban egészen az északi sarkkörig túrázott Norvégiát szinte teljesen átszelve. Képünk Budapesten örökítette meg az autót és sofőrjét egy városligeti programon. Az 508-ast később Révy László eladta, új gazdája pedig nemsokára meghirdette az AM-ben. A vevővel részletfizetésben egyeztek meg, az első hányadot át is adta az újdonsült tulajdonos, majd pár nap múlva nyugati túrára indult az öreg Fiattal, ahonnan nem tért haza. Állítólag Svájcban telepedett le, és az új élet anyagi alapjait a Balilla eladásával teremtette meg.

Műszaki adatok

Motor. Négyhengeres, folyadékhűtésű, oldalt szelepelt (sv). Furat 65 mm, löket 75 mm, összlökettérfogat 995 cm³. Legnagyobb teljesítmény 20 LE, 3400/min. Sűrítés 5,8. Gyújtás akkumulátoros, megszakítós. 12 voltos elektromos rendszer, dinamó 70 W, akkumulátor (Marelli 6XC7) 39 Ah. 26 mm-es Solex karburátor. Termoszifonos hűtés, a hűtőfolyadék mennyisége 7 liter. Kenés olajpumpával.
Erőátvitel. Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló, háromfokozatú, kézi kapcsolású váltómű.
Felépítés. Kettős hossztartós acélalváz, favázas, acéllemez borítású karosszéria. Két- és négyajtós, nyitott és csukott felépítmények. Elöl és hátul merev tengely, félelliptikus laprugókkal, hidraulikus csillapítással. Keréktárcsa lemezből vagy küllős kerék. Gumiméret 4,00-17. Hidraulikus fék mind a négy keréken, a rögzítőfék a kardánra hat.
Méretek, tömegek. Hosszúság 3145 mm, szélesség 1400 mm, tengelytáv 2250 mm, szabad magasság 175 mm. Az alváz tömege a karosszéria nélkül 425 kg, saját tömeg 685 kg, megengedett össztömeg 990 kg.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség (Berlina) 80 km/óra, kapaszkodóképesség 1. fokozatban 22%, tüzelőanyag-fogyasztás 8,5 l/100 km.

A cikk a Veterán Autó és Motor magazin 2009. júliusi számában jelent meg.